歴代クルマメモ（１）1980〜1990年代

自分用の備忘録です。
自己所有、またはほぼ自分のクルマのように使用したクルマを、年代順に振り返ってみます。



トヨタスプリンター(E40）(1974〜1979)
1400cc/4dセダン
カローラとスプリンターは販売チャンネルの違う兄弟車。1200ccから1800ccまでバリエーションが広かった。1400ccとしては出足は良かったが、当時運転経験の浅かった自分でも「出来の悪い足」なことがよくわかる前時代的トヨタ車。法定速度域でもとにかくアンダーが出まくっていた。フロントグリルのデザインは嫌いじゃなかった。




いすゞジェミニ(1974〜1988)
1800ccディーゼル(PFD60）/4dセダン
当時父が所有していたクルマだが、実家に帰省するとほぼ自分が独占していた。
ドイツのオペル・カデットと同型のクルマで、製造期間を見れば分かるが、上のスプリンターとほぼ同じ時代のクルマ。ところがこっちは本当に足回りやボディ剛性が優れており比べ物にならない…どころか、1987年当時のE7カローラと比べても良いクルマだった。いすゞは経営難のためにモデルチェンジできず14年間も作り続けたと言われているが、そもそもモデルチェンジする必要がないほど完成されていた。ただし室内は狭い。
フローリアンと並んで日本初の乗用ディーゼル車だがとにかく遅かった。それと防錆が今一つ。もっとも当時の日本車はどこも一緒で４年もすればボディ下が錆で膨らむ時代。ドアの閉まる音は最高。ほぼドイツ車のそれ。


日産ブルーバード（910）(1979〜1983)
1600cc/4dセダン

スプリンターが壊れたので、急遽10年落ちの1600ccGLという下から数えて２番目ぐらいのグレードを人から譲ってもらった。当時の日産は同じ車名なのにエンジンはおろかサスペンションも全長も全く違うクルマを結構作っていた。SSSは全く別物。
しかし1600ccも決して悪いクルマではなく、ボディ剛性はないものの頑丈で全体のバランスはよく素性の良いクルマだった。特にタイヤをインチアップ＆ワンサイズ太めにすると全く別のクルマに変貌したのを覚えている。MTは4速だったけどシフトフィールは最高。
日産車はこの頃から他社より一歩先に防錆技術が進んでいたように思う。
1年ほど乗りっぱなしで酷使したが、エアコンがあってエンジンにもう少し力があれば、飽きずに乗ったかもしれない。排ガス規制過渡期真っ只中の実用エンジンはとにかく出足が遅く、交差点のたびに忙しかったのを今でも覚えている。


フォルクスワーゲン・ゴルフII(1983〜1992)
1989年式1800cc/5dハッチバック

初めての新車。初めてのFF、初めての外車、初めてのエアコン……。ゴルフIIに関しては書くことが多すぎて書ききれないので、他の人があまり触れてない点をいくつか。
ものすごく煩くて振動酷くてアイドリングできないエンジン音、世界一疲れないシート、当時としては例外的にアップライトな運転姿勢、広大な荷室、絶対に破綻しない足回り、驚異的に効くヒーター。醜すぎるエンジンルーム。道具として最高。
愛すべきゴルフ。



ユーノス・ロードスター(1989〜1997）
1600cc2dオープン
この頃から日本車はどんどん良くなっていった。ロードスターはその中にあって珠玉だった。クイックなステアリング、軽い車体、地を這うような視点…プラス、屋根がないというだけでこんなに世界が違う。いろんなところに行った。そして首の寒いクルマだった。シベリアンハスキーを助手席に乗せて乗り回した。人は一生に一度はロードスターに乗るべき。




シトロエンBXブレーク
5dワゴン・1900cc
いいところはとにかくシートとサスペンション。そして広く明るい室内。あとは動けばよい。性能は凡庸で、常に当て舵を当てないと右に右に振れていくおかしなクルマだった（もちろん新車）。GSやDS時代ほどではないにしても、とにかく「変わってる」という部分はまだ残っていた最後のシトロエン。当時のフランス車にはドイツ車や日本車にはない華と明るさが確かにあった。コレとともにシトロエンXMも結構長く乗ったが、共通するのは、乗り心地は最高だが価格の割に装備や内装がとにかくチープ。そして当時のフランス車に共通する問題としてATのシフトタイミングの不味さがあった。日本の道にはとにかく合わない。今乗るならマニュアル。


フォルクスワーゲン・ゴルフII（1983〜1992）
1800cc/5dハッチバック/Ci白
ゴルフIIは実はもう一台乗っている。先のゴルフを手放してしばらく後、改めて中古のゴルフを探したら、より古いゴルフが随分高い価格で出ていた。
さぞ良い出物であろうと買うと、真っ直ぐ走らないわ窓は落ちるわで散々な買い物だった。昔は中古車が高かったなー。
もっともこのクルマは本当に仕事に大活躍してくれて、ずいぶん遠くのクライアントにも苦なく移動できた。シベリアンハスキーもいつも一緒だったので後部座席は毛だらけ。ヤナセ目黒店とのお貴族様（に混じってゴルフを入庫する平民）な背伸びしきったお付き合いも良い思い出。



アルファロメオgtv(116系)(1974〜1983)
1982年式2000cc/3dクーペ/赤
僕はいつかアルファに乗る。そう決めて7年、やっと念願のアルファにたどり着いた。ゴルフよさらば。

自分史上最高で最低なクルマ。
何が最高かというと、走っているときのエンジンの歌う歌（歌って言っちゃってる）と、コーナリング。
最低は、数え切れない。
エアコンない、シンクロない、ギア入んない、ギア壊れる、部品ない、錆びてる、なんかあちこちボロい、エンジン止まる、ガソリン臭い、等速ジョイントすぐダメになる……。
でも最高だった。ダブルクラッチを覚えた、4輪ドリフトなるものを覚えた、コーナリングのイロハから挙動の限界を知って運転することの大切さを知った、維持するために自分で整備することを覚えた、キャブをばらせるようになった……。

僕のクルマ観、世界観はこのクルマで変わった。
gtvはつまるところ「アルフェッタ」116系だが、機構的には熟成され非常に凝った作りになっていて、トランスアクスル、インボードディスクブレーキ、50:50の重量配分など、75の時代になっても継承されるかなり革新的技術が散りばめられている。足回りにしても例えばパワースライドにしてもドリフトにしても積極的に誘発させない限りは破綻を起こすことはほとんどなく極端に安定して曲がる。さらにその限界を超えてもコントローラブルで、意のままにクルマを立て直すことができる。これは50:50だからできるということだけでなく、トーションバーやド・ディオンアクスルなど単純で枯れた技術を高度に煮詰め、エンジンとショックだけ替えてそのままレーシングカーとして走らせることさえできてしまうほどポテンシャルを上げてしまった結果でもある。



アルファロメオ75TS(1985〜1992）
2000cc/4dセダン
何をトチ狂ったか、あんなに気に入っていたgtvを売り払って75TSに乗り換えてしまった。gtvに乗っていた頃はあんなに75に憧れ恋い焦がれたのに、gtvを手放したらとてつもない後悔に悩まされ、僕はしばらく浮上できなかった。
僕はこのとき教訓を得た。アルファを買うときは、買い替えではなく増車だ。と。
このクルマ、かなり長く（5年ぐらい）乗ったにもかかわらず、僕の思い出は灰色なのだ。だから写真もモノクロのを拾った。（自分の75の写真は殆ど撮ってない）

クルマそのものは、これも素晴らしいクルマではある。しかしアルフェッタほどの軽快さや安定性は失っている。75が出たのはアルファロメオが元気のない時代、FIATに買われて浮上しようとしている頃で、この75のTSエンジンもまだ元気がなかったように思う。いわゆる「アルファオリジナルのタイミングチェーン式DOHCで最後のアルミブロック」のツインスパークなんだけど、155や147ほどまだ煮詰められてなくてアルファにしてはちょっとピーキーなところがある。あれほどgtvでは軽快だったハンドリングもなんとなく鼻先の入りにくいおもったるい印象。なので「どこまでいっても破綻しない」というような往年の美点は失われ結構簡単にどアンダーは出る。どアンダーが出たからと言って怖がってアクセルを戻したり逆に踏み込むと、どオーバーになってくるりと回ろうとする。要するにタイヤサイズが合ってない。そして同じ50:50でも重心が真ん中に寄った50:50と両端に重りをのっけてバランスを取る50:50では挙動が全く違う。gtvは前者、75は後者。

そして何より夏の熱ダレがひどかった。熱ダレはgtvもけっこうあったがツインスパークのはひどい。
指摘する人が少ないが、アルミ製ツインスパークの熱ダレは歴代アルファの致命的な弱点で、峠やサーキットでぶん回すなら日本では絶対にオイルクーラーが要る。155や147や156がアルミブロックをやめて鋳鉄ブロックになったのは、退化ではなく進化だと僕は思っている。
……なんか…いいところが出てこないな。
いや、いいところもたくさんある。高速巡航性能はかなり良い。「GT」のお手本。シートも疲れにくくてドイツ車とはまた違う意味で良い。

そして何より「アルファが錆びなくなった、壊れなくなった」時代の最初でもあった。これはけっこう大事なこと。これがあったからこそ156〜147の成功がある。苦難のALFA-LANCIA時代。
まあなんていうか、ファミリーカーとしてトータルでちゃんとしていた。ちゃんとしてたからこそ当時の僕にしては異例の5年という長い期間乗れた。それでもgtvを売ってしまった事をずっと後悔している。
でね、75はね、他人が乗ってるのを見るのがいい。疾走している75は建築的で目が覚めるほど美しい。




>>>歴代クルマメモ（2）2000〜2020年はこちら

歴代クルマメモ（１）1980〜1990年代

自分用の備忘録です。
自己所有、またはほぼ自分のクルマのように使用したクルマを、年代順に振り返ってみます。



トヨタスプリンター(E40）(1974〜1979)
1400cc/4dセダン
カローラとスプリンターは販売チャンネルの違う兄弟車。1200ccから1800ccまでバリエーションが広かった。1400ccとしては出足は良かったが、当時運転経験の浅かった自分でも「出来の悪い足」なことがよくわかる前時代的トヨタ車。法定速度域でもとにかくアンダーが出まくっていた。フロントグリルのデザインは嫌いじゃなかった。




いすゞジェミニ(1974〜1988)
1800ccディーゼル(PFD60）/4dセダン
当時父が所有していたクルマだが、実家に帰省するとほぼ自分が独占していた。
ドイツのオペル・カデットと同型のクルマで、製造期間を見れば分かるが、上のスプリンターとほぼ同じ時代のクルマ。ところがこっちは本当に足回りやボディ剛性が優れており比べ物にならない…どころか、1987年当時のE7カローラと比べても良いクルマだった。いすゞは経営難のためにモデルチェンジできず14年間も作り続けたと言われているが、そもそもモデルチェンジする必要がないほど完成されていた。ただし室内は狭い。
フローリアンと並んで日本初の乗用ディーゼル車だがとにかく遅かった。それと防錆が今一つ。もっとも当時の日本車はどこも一緒で４年もすればボディ下が錆で膨らむ時代。ドアの閉まる音は最高。ほぼドイツ車のそれ。


日産ブルーバード（910）(1979〜1983)
1600cc/4dセダン

スプリンターが壊れたので、急遽10年落ちの1600ccGLという下から数えて２番目ぐらいのグレードを人から譲ってもらった。当時の日産は同じ車名なのにエンジンはおろかサスペンションも全長も全く違うクルマを結構作っていた。SSSは全く別物。
しかし1600ccも決して悪いクルマではなく、ボディ剛性はないものの頑丈で全体のバランスはよく素性の良いクルマだった。特にタイヤをインチアップ＆ワンサイズ太めにすると全く別のクルマに変貌したのを覚えている。MTは4速だったけどシフトフィールは最高。
日産車はこの頃から他社より一歩先に防錆技術が進んでいたように思う。
1年ほど乗りっぱなしで酷使したが、エアコンがあってエンジンにもう少し力があれば、飽きずに乗ったかもしれない。排ガス規制過渡期真っ只中の実用エンジンはとにかく出足が遅く、交差点のたびに忙しかったのを今でも覚えている。


フォルクスワーゲン・ゴルフII(1983〜1992)
1989年式1800cc/5dハッチバック

初めての新車。初めてのFF、初めての外車、初めてのエアコン……。ゴルフIIに関しては書くことが多すぎて書ききれないので、他の人があまり触れてない点をいくつか。
ものすごく煩くて振動酷くてアイドリングできないエンジン音、世界一疲れないシート、当時としては例外的にアップライトな運転姿勢、広大な荷室、絶対に破綻しない足回り、驚異的に効くヒーター。醜すぎるエンジンルーム。道具として最高。
愛すべきゴルフ。



ユーノス・ロードスター(1989〜1997）
1600cc2dオープン
この頃から日本車はどんどん良くなっていった。ロードスターはその中にあって珠玉だった。クイックなステアリング、軽い車体、地を這うような視点…プラス、屋根がないというだけでこんなに世界が違う。いろんなところに行った。そして首の寒いクルマだった。シベリアンハスキーを助手席に乗せて乗り回した。人は一生に一度はロードスターに乗るべき。




シトロエンBXブレーク
5dワゴン・1900cc
いいところはとにかくシートとサスペンション。そして広く明るい室内。あとは動けばよい。性能は凡庸で、常に当て舵を当てないと右に右に振れていくおかしなクルマだった（もちろん新車）。GSやDS時代ほどではないにしても、とにかく「変わってる」という部分はまだ残っていた最後のシトロエン。当時のフランス車にはドイツ車や日本車にはない華と明るさが確かにあった。コレとともにシトロエンXMも結構長く乗ったが、共通するのは、乗り心地は最高だが価格の割に装備や内装がとにかくチープ。そして当時のフランス車に共通する問題としてATのシフトタイミングの不味さがあった。日本の道にはとにかく合わない。今乗るならマニュアル。


フォルクスワーゲン・ゴルフII（1983〜1992）
1800cc/5dハッチバック/Ci白
ゴルフIIは実はもう一台乗っている。先のゴルフを手放してしばらく後、改めて中古のゴルフを探したら、より古いゴルフが随分高い価格で出ていた。
さぞ良い出物であろうと買うと、真っ直ぐ走らないわ窓は落ちるわで散々な買い物だった。昔は中古車が高かったなー。
もっともこのクルマは本当に仕事に大活躍してくれて、ずいぶん遠くのクライアントにも苦なく移動できた。シベリアンハスキーもいつも一緒だったので後部座席は毛だらけ。ヤナセ目黒店とのお貴族様（に混じってゴルフを入庫する平民）な背伸びしきったお付き合いも良い思い出。



アルファロメオgtv(116系)(1974〜1983)
1982年式2000cc/3dクーペ/赤
僕はいつかアルファに乗る。そう決めて7年、やっと念願のアルファにたどり着いた。ゴルフよさらば。

自分史上最高で最低なクルマ。
何が最高かというと、走っているときのエンジンの歌う歌（歌って言っちゃってる）と、コーナリング。
最低は、数え切れない。
エアコンない、シンクロない、ギア入んない、ギア壊れる、部品ない、錆びてる、なんかあちこちボロい、エンジン止まる、ガソリン臭い、等速ジョイントすぐダメになる……。
でも最高だった。ダブルクラッチを覚えた、4輪ドリフトなるものを覚えた、コーナリングのイロハから挙動の限界を知って運転することの大切さを知った、維持するために自分で整備することを覚えた、キャブをばらせるようになった……。

僕のクルマ観、世界観はこのクルマで変わった。
gtvはつまるところ「アルフェッタ」116系だが、機構的には熟成され非常に凝った作りになっていて、トランスアクスル、インボードディスクブレーキ、50:50の重量配分など、75の時代になっても継承されるかなり革新的技術が散りばめられている。足回りにしても例えばパワースライドにしてもドリフトにしても積極的に誘発させない限りは破綻を起こすことはほとんどなく極端に安定して曲がる。さらにその限界を超えてもコントローラブルで、意のままにクルマを立て直すことができる。これは50:50だからできるということだけでなく、トーションバーやド・ディオンアクスルなど単純で枯れた技術を高度に煮詰め、エンジンとショックだけ替えてそのままレーシングカーとして走らせることさえできてしまうほどポテンシャルを上げてしまった結果でもある。



アルファロメオ75TS(1985〜1992）
2000cc/4dセダン
何をトチ狂ったか、あんなに気に入っていたgtvを売り払って75TSに乗り換えてしまった。gtvに乗っていた頃はあんなに75に憧れ恋い焦がれたのに、gtvを手放したらとてつもない後悔に悩まされ、僕はしばらく浮上できなかった。
僕はこのとき教訓を得た。アルファを買うときは、買い替えではなく増車だ。と。
このクルマ、かなり長く（5年ぐらい）乗ったにもかかわらず、僕の思い出は灰色なのだ。だから写真もモノクロのを拾った。（自分の75の写真は殆ど撮ってない）

クルマそのものは、これも素晴らしいクルマではある。しかしアルフェッタほどの軽快さや安定性は失っている。75が出たのはアルファロメオが元気のない時代、FIATに買われて浮上しようとしている頃で、この75のTSエンジンもまだ元気がなかったように思う。いわゆる「アルファオリジナルのタイミングチェーン式DOHCで最後のアルミブロック」のツインスパークなんだけど、155や147ほどまだ煮詰められてなくてアルファにしてはちょっとピーキーなところがある。あれほどgtvでは軽快だったハンドリングもなんとなく鼻先の入りにくいおもったるい印象。なので「どこまでいっても破綻しない」というような往年の美点は失われ結構簡単にどアンダーは出る。どアンダーが出たからと言って怖がってアクセルを戻したり逆に踏み込むと、どオーバーになってくるりと回ろうとする。要するにタイヤサイズが合ってない。そして同じ50:50でも重心が真ん中に寄った50:50と両端に重りをのっけてバランスを取る50:50では挙動が全く違う。gtvは前者、75は後者。

そして何より夏の熱ダレがひどかった。熱ダレはgtvもけっこうあったがツインスパークのはひどい。
指摘する人が少ないが、アルミ製ツインスパークの熱ダレは歴代アルファの致命的な弱点で、峠やサーキットでぶん回すなら日本では絶対にオイルクーラーが要る。155や147や156がアルミブロックをやめて鋳鉄ブロックになったのは、退化ではなく進化だと僕は思っている。
……なんか…いいところが出てこないな。
いや、いいところもたくさんある。高速巡航性能はかなり良い。「GT」のお手本。シートも疲れにくくてドイツ車とはまた違う意味で良い。

そして何より「アルファが錆びなくなった、壊れなくなった」時代の最初でもあった。これはけっこう大事なこと。これがあったからこそ156〜147の成功がある。苦難のALFA-LANCIA時代。
まあなんていうか、ファミリーカーとしてトータルでちゃんとしていた。ちゃんとしてたからこそ当時の僕にしては異例の5年という長い期間乗れた。それでもgtvを売ってしまった事をずっと後悔している。
でね、75はね、他人が乗ってるのを見るのがいい。疾走している75は建築的で目が覚めるほど美しい。




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エルグランド オイル交換オイルフィルター交換他（187503km）

作業内容
・オイル交換（TAKUMI 10W-40）
・オイルフィルター交換（PIT WORK AY100-N004）
・パワステオイル補充（Hot minからMaxへ）
・ABSセンサ清掃

本当は5000kmぐらいでやっておこうと思いながら
またまた後回しになってたエルグランドのオイル交換。
約6500km。

上抜きで3.5L抜けたので、1Lほど消費している様子。
ちょっとやっぱり減りは早い。
そして真っ黒。

ついでにフィルターも交換。

しかしつくづく、エルグランドのオイル周りは、自分じゃやりたくない作業。

いや、オイルだけじゃなく、プラグ交換だって自分じゃできないと思う。

とにかく何から何までアクセスがよろしくない。

オイルフィルターを交換するのに

ジャッキアップしてウマかけて、下に潜ってアンダーカバーを外して……。

ここまではいい、ここまでならまあ、多少めんどくさくても仕方ない。

問題はその先。

せっかくオイルフィルター専用のアンダーカバーがあるのに、それを外してもオイルフィルターの場所が深い＆狭い。角度を決められなくてフィルターレンチがかからない。

ミニバンのオイルフィルターレンチはSST扱いなのかな？

僕が持ってるフィルターレンチは2種類。

これ、確かシトロエンBXの頃に買ったやつじゃないかな。
20年前ぐらい。

カップ型のレンチならもしかしたらラチェット組み合わせて届くのかなあ…と思いながら、下のエーモンの汎用レンチでどうにかこうにか外した。

まあ、あとはお決まりの作業なので詳細は割愛します。
無事終了、4.7L。オイルはいつものTAKUMI 10W-40。


エルグランドのオイル交換はもう少しまめにやったほうがいいかも。
（規定はノーマル15000km、シビア7500km）
冒頭でも5000kmでやりたかったと書きましたが
5000km越えたあたりから、エンジンが少しずつ唸るようになってきました。

パワステオイルも減っていたので、少しだけ補充。

ジャッキアップのついでに、時々警告灯が点いて気になっていたABS車速センサを点検。たぶんダストの汚れだろうと思って、556を吹いて掃除。

予測当たって、警告灯はつかなくなりました。
買わずに済んで助かりました。
BMWの車速センサはOEMが安くて先日買ったんだけど、日産は純正しかなくて純正25000円、中古でも左右で１万円もする。
国産車は壊れなくていいんだけど、ドメスティック（国内販売のみ）車だったりすると、BMWみたいな社外品の供給が乏しいという弱点もあるのですね。


追記
前回のオイル交換で試してみた非ニュートン系なる怪しい添加剤についてですが
オイルフィルターを1000kmで交換しなかったということもありますが
さほど著しい効果もなく、やはりプラセボの域は超えてなかったようです。
ただ洗浄能力はかなり高いのかも。6500kmで見たこともないほどオイルが汚れました。
PITWORKの似たような添加剤も持っているので
それを次回あたりに試してみようと思います。

エルグランド オイル交換オイルフィルター交換他（187503km）

作業内容
・オイル交換（TAKUMI 10W-40）
・オイルフィルター交換（PIT WORK AY100-N004）
・パワステオイル補充（Hot minからMaxへ）
・ABSセンサ清掃

本当は5000kmぐらいでやっておこうと思いながら
またまた後回しになってたエルグランドのオイル交換。
約6500km。

上抜きで3.5L抜けたので、1Lほど消費している様子。
ちょっとやっぱり減りは早い。
そして真っ黒。

ついでにフィルターも交換。

しかしつくづく、エルグランドのオイル周りは、自分じゃやりたくない作業。

いや、オイルだけじゃなく、プラグ交換だって自分じゃできないと思う。

とにかく何から何までアクセスがよろしくない。

オイルフィルターを交換するのに

ジャッキアップしてウマかけて、下に潜ってアンダーカバーを外して……。

ここまではいい、ここまでならまあ、多少めんどくさくても仕方ない。

問題はその先。

せっかくオイルフィルター専用のアンダーカバーがあるのに、それを外してもオイルフィルターの場所が深い＆狭い。角度を決められなくてフィルターレンチがかからない。

ミニバンのオイルフィルターレンチはSST扱いなのかな？

僕が持ってるフィルターレンチは2種類。

これ、確かシトロエンBXの頃に買ったやつじゃないかな。
20年前ぐらい。

カップ型のレンチならもしかしたらラチェット組み合わせて届くのかなあ…と思いながら、下のエーモンの汎用レンチでどうにかこうにか外した。

まあ、あとはお決まりの作業なので詳細は割愛します。
無事終了、4.7L。オイルはいつものTAKUMI 10W-40。


エルグランドのオイル交換はもう少しまめにやったほうがいいかも。
（規定はノーマル15000km、シビア7500km）
冒頭でも5000kmでやりたかったと書きましたが
5000km越えたあたりから、エンジンが少しずつ唸るようになってきました。

パワステオイルも減っていたので、少しだけ補充。

ジャッキアップのついでに、時々警告灯が点いて気になっていたABS車速センサを点検。たぶんダストの汚れだろうと思って、556を吹いて掃除。

予測当たって、警告灯はつかなくなりました。
買わずに済んで助かりました。
BMWの車速センサはOEMが安くて先日買ったんだけど、日産は純正しかなくて純正25000円、中古でも左右で１万円もする。
国産車は壊れなくていいんだけど、ドメスティック（国内販売のみ）車だったりすると、BMWみたいな社外品の供給が乏しいという弱点もあるのですね。


追記
前回のオイル交換で試してみた非ニュートン系なる怪しい添加剤についてですが
オイルフィルターを1000kmで交換しなかったということもありますが
さほど著しい効果もなく、やはりプラセボの域は超えてなかったようです。
ただ洗浄能力はかなり高いのかも。6500kmで見たこともないほどオイルが汚れました。
PITWORKの似たような添加剤も持っているので
それを次回あたりに試してみようと思います。

新しい仲間？

BMWがなかなかその本領を発揮できない時期が続いています。

原因は例の水漏れがまた少しずつ始まったのと、VANOSホース劣化によるVANOS油漏れ。そしてABSセンサ警告灯点灯。そしてヘッドカバーのガスケット交換も放置したまま。

水漏れはもうM52エンジン車の持病みたいなもので、経年した個体のほとんどがなんらかの問題を抱え、抜本的に対策しない限りは生き残れないのでは？と。

徹底的に端面を磨きつつ、液ガス（ペースト状のガスケット）を吟味するしか残された方法はないなと。
それとアルミ鋳造のハウジング（ストック済み）。
これを試すときが来たらしい。

↑コレね。

ほぼ最終兵器。コレがだめならもうダメでしょ。

前にも書いたけど、E39のサーモスタットハウジングは、樹脂（たぶんナイロン）製。それだけなら他の車種もそうなんだけど、E39などのM52エンジンの場合、いろいろ設計が細かいところで不出来で、さらにエンジンブロックとの接合部が極端に狭いので、極端に水漏れしやすい。
そして２年ぐらいでダメになる。どうも熱変形で縮む傾向がある。
形状がちょっと今のクルマに比べて単純（原始的）すぎるせいか、縮みを吸収できるマージンがない。
これ、車検ごとに水回りをそっくり入れ替える整備をディーラーにやってもらうように出来てるんじゃないかと思う。

で、同じ悩みを抱えたどのかの国のどこかの人が対策品を作っちゃった。
アルミで。

これだと接合面積が広いのでガスケットも使える。
長持ちもしそうだ。


その他の箇所も、部品は用意してあるので一応、今すぐにでも作業はできる。

時間さえあればね……。


おかしなことに…というか、まあメーカーの品質マージン設計なのかもしれないけど、2000rpmあたりまでは水漏れも油漏れもほとんど起きないので、とりあえずバッテリーやインジェクションがサボタージュを起こさない程度に、時々近所をそろりそろりと走らせている。

でもそれじゃあ仕事にならない。仕事でどうしても高速を一週間に最低でも200kmは乗る。しかも一人ドライブがほとんど。
サンバーでは心許ないし、エルグランドは停められる駐車場が限られるので都心では割と苦労する。

高速も乗れるコンパクトカーが欲しいんでありますよ。

え？新しい仲間？

新しい仲間？

BMWがなかなかその本領を発揮できない時期が続いています。

原因は例の水漏れがまた少しずつ始まったのと、VANOSホース劣化によるVANOS油漏れ。そしてABSセンサ警告灯点灯。そしてヘッドカバーのガスケット交換も放置したまま。

水漏れはもうM52エンジン車の持病みたいなもので、経年した個体のほとんどがなんらかの問題を抱え、抜本的に対策しない限りは生き残れないのでは？と。

徹底的に端面を磨きつつ、液ガス（ペースト状のガスケット）を吟味するしか残された方法はないなと。
それとアルミ鋳造のハウジング（ストック済み）。
これを試すときが来たらしい。

↑コレね。

ほぼ最終兵器。コレがだめならもうダメでしょ。

前にも書いたけど、E39のサーモスタットハウジングは、樹脂（たぶんナイロン）製。それだけなら他の車種もそうなんだけど、E39などのM52エンジンの場合、いろいろ設計が細かいところで不出来で、さらにエンジンブロックとの接合部が極端に狭いので、極端に水漏れしやすい。
そして２年ぐらいでダメになる。どうも熱変形で縮む傾向がある。
形状がちょっと今のクルマに比べて単純（原始的）すぎるせいか、縮みを吸収できるマージンがない。
これ、車検ごとに水回りをそっくり入れ替える整備をディーラーにやってもらうように出来てるんじゃないかと思う。

で、同じ悩みを抱えたどのかの国のどこかの人が対策品を作っちゃった。
アルミで。

これだと接合面積が広いのでガスケットも使える。
長持ちもしそうだ。


その他の箇所も、部品は用意してあるので一応、今すぐにでも作業はできる。

時間さえあればね……。


おかしなことに…というか、まあメーカーの品質マージン設計なのかもしれないけど、2000rpmあたりまでは水漏れも油漏れもほとんど起きないので、とりあえずバッテリーやインジェクションがサボタージュを起こさない程度に、時々近所をそろりそろりと走らせている。

でもそれじゃあ仕事にならない。仕事でどうしても高速を一週間に最低でも200kmは乗る。しかも一人ドライブがほとんど。
サンバーでは心許ないし、エルグランドは停められる駐車場が限られるので都心では割と苦労する。

高速も乗れるコンパクトカーが欲しいんでありますよ。

え？新しい仲間？

BMW ブレーキパッド交換（前輪）112415km

11月11日〜17日の個展期間中、毎日埼玉と銀座を往復しているうちに、ブレーキを踏むたびに前輪からキーキー音がするようになっていました。
これは、ブレーキパッド摩耗センサの音なので、「ブレーキが終わったな」とすぐに分かるのですが、肝心の警告灯がいつまで経ってもつかないので、そのうちだんだん「あれ？違うのかな」という気になってきます。

そして本当に異音がしなくなってから警告灯が点くのです。



部品取り寄せ。
といっても純正なんか高くて使えないので、常に汎用メーカーのものを。
Made in Romania。

一応、4輪分セットで。
でもひとまずは前輪だけ。センサも注文しておく。
パッドセンサは左前輪に付く。
700円弱。

E39（528i）のブレーキパッド交換に必要な工具は
・マイナスドライバー２つ（大活躍）
・7mmHexとラチェット
・ピストンプレッシャー（ブレーキポット面を押し広げる道具。アストロPで数百円）
・タイヤ脱着工具とジャッキとウマ






手順：
・タイヤを外したら、キャリパーを留めているクリップをマイナスドライバー２つを組み合わせて外す。
・キャリパー裏側上下にあるゴムブーツを確認し、ドライバーでこじってプラキャップを外す。
・中の7mmHexボルトを緩める。
・キャリパーがパッドホルダとフリーになるように、Hexボルトを外す（ドライバーですきまから押し出すようにすると取れる）
・キャリパーを外す。
・パッドを交換する。その際、ピストンプレッシャーでポットを十分に押し広げておく。
・逆順に組み付ける。左前輪はセンサも交換する。
・グリスアップは必要なし。
・エラーコードを解除して終了。





決まって手こずるのは、分解でも組付けでもなく、タイヤの取り付け。
なぜなら欧州車はスタッドにタイヤを入れるのではなく、センター合わせてボルトをねじ込んでいくタイプだから。ほんとめんどくさい。


日本車も含めた他の国のクルマに比べて、ドイツ車はなんでもないファミリーカーでもなんとなくブレーキパッド交換に手間暇がかかる気がする。
キャリパーの固定の仕方が念入りというかちょっと独特。



センサ組付けの写真を順序よく取っておくのを忘れたので
とりあえず撮った分だけあげておく。


センサの、本体とつながる端子部分。




センサの先端部分。
ブレーキが終わるとセンサも必ず削れて再利用はできない。
そもそも「これ、外にあっていいんですか？」ぐらい華奢な部品なので、無事でも再利用はできないと考えたほうがいい。
高い部品ではないし。




白いのはABSセンサ。これも相当やばい感じ。近々交換しよう。
隣の空白部分に、ブレーキパッドセンサの接続部分がくる。（下に垂れ下がってるのがそれ）



おまけ。
長年愛用していたシルエットのメガネを外して作業していて（老眼だから）、踏んづけて壊してしまった。ブレーキと引き換えに。まあメガネも替え時だったのでいいんだけど、大人になって何がアタマに来るって老眼が一番アタマに来るよなー。

BMW ブレーキパッド交換（前輪）112415km

11月11日〜17日の個展期間中、毎日埼玉と銀座を往復しているうちに、ブレーキを踏むたびに前輪からキーキー音がするようになっていました。
これは、ブレーキパッド摩耗センサの音なので、「ブレーキが終わったな」とすぐに分かるのですが、肝心の警告灯がいつまで経ってもつかないので、そのうちだんだん「あれ？違うのかな」という気になってきます。

そして本当に異音がしなくなってから警告灯が点くのです。



部品取り寄せ。
といっても純正なんか高くて使えないので、常に汎用メーカーのものを。
Made in Romania。

一応、4輪分セットで。
でもひとまずは前輪だけ。センサも注文しておく。
パッドセンサは左前輪に付く。
700円弱。

E39（528i）のブレーキパッド交換に必要な工具は
・マイナスドライバー２つ（大活躍）
・7mmHexとラチェット
・ピストンプレッシャー（ブレーキポット面を押し広げる道具。アストロPで数百円）
・タイヤ脱着工具とジャッキとウマ






手順：
・タイヤを外したら、キャリパーを留めているクリップをマイナスドライバー２つを組み合わせて外す。
・キャリパー裏側上下にあるゴムブーツを確認し、ドライバーでこじってプラキャップを外す。
・中の7mmHexボルトを緩める。
・キャリパーがパッドホルダとフリーになるように、Hexボルトを外す（ドライバーですきまから押し出すようにすると取れる）
・キャリパーを外す。
・パッドを交換する。その際、ピストンプレッシャーでポットを十分に押し広げておく。
・逆順に組み付ける。左前輪はセンサも交換する。
・グリスアップは必要なし。
・エラーコードを解除して終了。





決まって手こずるのは、分解でも組付けでもなく、タイヤの取り付け。
なぜなら欧州車はスタッドにタイヤを入れるのではなく、センター合わせてボルトをねじ込んでいくタイプだから。ほんとめんどくさい。


日本車も含めた他の国のクルマに比べて、ドイツ車はなんでもないファミリーカーでもなんとなくブレーキパッド交換に手間暇がかかる気がする。
キャリパーの固定の仕方が念入りというかちょっと独特。



センサ組付けの写真を順序よく取っておくのを忘れたので
とりあえず撮った分だけあげておく。


センサの、本体とつながる端子部分。




センサの先端部分。
ブレーキが終わるとセンサも必ず削れて再利用はできない。
そもそも「これ、外にあっていいんですか？」ぐらい華奢な部品なので、無事でも再利用はできないと考えたほうがいい。
高い部品ではないし。




白いのはABSセンサ。これも相当やばい感じ。近々交換しよう。
隣の空白部分に、ブレーキパッドセンサの接続部分がくる。（下に垂れ下がってるのがそれ）



おまけ。
長年愛用していたシルエットのメガネを外して作業していて（老眼だから）、踏んづけて壊してしまった。ブレーキと引き換えに。まあメガネも替え時だったのでいいんだけど、大人になって何がアタマに来るって老眼が一番アタマに来るよなー。

BMW水回りのトラブル再発と最終解決（110000km付近）その2

ポンコツカーばっかり乗ってると、ちょっとやそっとでは動じなくなるんですが
それでもやっぱり「水温異常」と「異音」には凹みがち。

ポエムを書くつもりはないんですが
その克服の仕方には人ぞれぞれの道があるようで
ネットで拾った人の記録を読んで真似してもうまくいくとは限らない。

トンカチと部品交換だけではダメなんです。
それだけは言える。




さて、もう慣れっこの風景であります。
日向はとっくに40℃を超えてる。
暑い盛りの頃の作業ですので、10分やって30分屋内退避…の繰り返し。



こういうものも取り寄せてみました。
アルミ製。
どこかの人が、業を煮やして作った対策品のようです。


これだけ端面が広いと、もしかするといいかもしれない。
下の純正と比べてみると一目瞭然。



が、今回は見送りました。直感です。

詳しい理由は後ほど。
アルミの方は、本当ににっちもさっちもいかなくなったときに使います。
純正の樹脂製ハウジングで試したいことがもうひとつだけある。


黒い樹脂のパイプがサーモスタットハウジング


ハウジングとサーモスタットを外したところ。
奥に見えるのはクーラントが溢れてこないようにキムワイプを詰めている図。



液ガス（液体ガスケット）を剥がし、面を出すためにオイルストーンで磨く。

エルグランドを頼んでる修理屋さんのオヤジさん曰く

「ガスケットで1年近くもつなら、それが正解でいいんじゃない？でも国産車だとまあ、グリスは塗るけどガスケットは使わないで組んじゃうよ」

BMWの場合、それじゃあダメなんで困ってるんですけどね。

そもそも先の写真でもお分かりの通り、ブロックと密着しなくちゃならない端面が狭くて密着しないし、液ガス塗るほどのスペースすらない。

でも、BMWだって液ガスなんか使ってないねたぶん。

「どんなに丁寧に組んでも、漏れる奴は漏れるんだよねえ」

ここを僕は聞き逃さなかった。そうですか。
でもBMWの場合、これはもう個体差なんかじゃない。
設計上のミスだ。
いや、想定内のなにかだ。


で今回は、グリスのみで組み付けてみました。規定トルクもちゃんと守り、X字に注意深く締めていく。

結果はもちろんダメです。分かってます。

2000rpｍまではなんてことなく走ります。

ちょっと加速したくてガスペダルを踏み込むと、そのうちクーラント警告表示。
それからしばらく遅れてアイドリング不調に。

もちろん想定内です。

新車は液ガスも使わず、純正のハウジングで組み付けて、漏れない。

なぜか。

オヤジさんの話を聞いたときにピンと来たんですよ。

僕のBMW、2017年以来、純正のクーラントは使ってない。

都内の「BMWやるやる詐欺」の修理屋から帰ってきた時に、青い純正じゃなくなった。
緑色になってた。使ってない。


絶対にあのBMWのあのバカ高い純正クーラント（青）に秘密がある。

こんなトンチキな構造で液ガスも使わないでって、もうそれしかねえですよ。

なんで今まで気が付かなかったんだろ。

（まだ続く）

BMW水回りのトラブル再発と最終解決（110000km付近）その2

ポンコツカーばっかり乗ってると、ちょっとやそっとでは動じなくなるんですが
それでもやっぱり「水温異常」と「異音」には凹みがち。

ポエムを書くつもりはないんですが
その克服の仕方には人ぞれぞれの道があるようで
ネットで拾った人の記録を読んで真似してもうまくいくとは限らない。

トンカチと部品交換だけではダメなんです。
それだけは言える。




さて、もう慣れっこの風景であります。
日向はとっくに40℃を超えてる。
暑い盛りの頃の作業ですので、10分やって30分屋内退避…の繰り返し。



こういうものも取り寄せてみました。
アルミ製。
どこかの人が、業を煮やして作った対策品のようです。


これだけ端面が広いと、もしかするといいかもしれない。
下の純正と比べてみると一目瞭然。



が、今回は見送りました。直感です。

詳しい理由は後ほど。
アルミの方は、本当ににっちもさっちもいかなくなったときに使います。
純正の樹脂製ハウジングで試したいことがもうひとつだけある。


黒い樹脂のパイプがサーモスタットハウジング


ハウジングとサーモスタットを外したところ。
奥に見えるのはクーラントが溢れてこないようにキムワイプを詰めている図。



液ガス（液体ガスケット）を剥がし、面を出すためにオイルストーンで磨く。

エルグランドを頼んでる修理屋さんのオヤジさん曰く

「ガスケットで1年近くもつなら、それが正解でいいんじゃない？でも国産車だとまあ、グリスは塗るけどガスケットは使わないで組んじゃうよ」

BMWの場合、それじゃあダメなんで困ってるんですけどね。

そもそも先の写真でもお分かりの通り、ブロックと密着しなくちゃならない端面が狭くて密着しないし、液ガス塗るほどのスペースすらない。

でも、BMWだって液ガスなんか使ってないねたぶん。

「どんなに丁寧に組んでも、漏れる奴は漏れるんだよねえ」

ここを僕は聞き逃さなかった。そうですか。
でもBMWの場合、これはもう個体差なんかじゃない。
設計上のミスだ。
いや、想定内のなにかだ。


で今回は、グリスのみで組み付けてみました。規定トルクもちゃんと守り、X字に注意深く締めていく。

結果はもちろんダメです。分かってます。

2000rpｍまではなんてことなく走ります。

ちょっと加速したくてガスペダルを踏み込むと、そのうちクーラント警告表示。
それからしばらく遅れてアイドリング不調に。

もちろん想定内です。

新車は液ガスも使わず、純正のハウジングで組み付けて、漏れない。

なぜか。

オヤジさんの話を聞いたときにピンと来たんですよ。

僕のBMW、2017年以来、純正のクーラントは使ってない。

都内の「BMWやるやる詐欺」の修理屋から帰ってきた時に、青い純正じゃなくなった。
緑色になってた。使ってない。


絶対にあのBMWのあのバカ高い純正クーラント（青）に秘密がある。

こんなトンチキな構造で液ガスも使わないでって、もうそれしかねえですよ。

なんで今まで気が付かなかったんだろ。

（まだ続く）