2016年9月27日火曜日

オイル交換67096km


久しぶりのオイル交換。
今回はセルフで、上抜き。
フィルターも交換しようかと部品は取り寄せたが、フィルターは次回に持ち越し。

実に17300kmぶりの交換。
BMWの推奨が25000kmだから、範囲内ではあるものの、抜いたオイルの色やエンジンのフィーリングの違いを見れば、やはりメーカー推奨値はやはりあり得ない数値。

過去の経験から言っても、賞味期限としては7000キロが限度だと思う。
とは言ってもクルマの調子がおかしくなるわけでもなく、今回は合計で0.6リッターほどの補給で1.7万キロは走っているので、灼熱と渋滞の日本でも、合成油ならば2万キロまではエンジンを痛めることもないだろうとは感じた。
ただ、1万キロを越えると次第にメカニカルノイズが気になってくる。気分的にはあまり良いものではない。



オイル交換67096km


久しぶりのオイル交換。
今回はセルフで、上抜き。
フィルターも交換しようかと部品は取り寄せたが、フィルターは次回に持ち越し。

実に17300kmぶりの交換。
BMWの推奨が25000kmだから、範囲内ではあるものの、抜いたオイルの色やエンジンのフィーリングの違いを見れば、やはりメーカー推奨値はやはりあり得ない数値。

過去の経験から言っても、賞味期限としては7000キロが限度だと思う。
とは言ってもクルマの調子がおかしくなるわけでもなく、今回は合計で0.6リッターほどの補給で1.7万キロは走っているので、灼熱と渋滞の日本でも、合成油ならば2万キロまではエンジンを痛めることもないだろうとは感じた。
ただ、1万キロを越えると次第にメカニカルノイズが気になってくる。気分的にはあまり良いものではない。



2016年6月4日土曜日

ワイパーリレー交換




待てど暮らせど代車出来の連絡来ず&そろそろ梅雨前線が怪しいため、自力で部品を取り寄せて交換。TYCOエレクトロニクス製。
リレーは左席側エアクリーナーボックスの下。
取り外し〜組み付けに細かいコツはいるものの、作業性はイタ車に比べれば格段に良いのです。日本車ほど親切でフールプルーフではないにしても。

この辺はドイツ車は笑っちゃうほど「設計的」で、パッキンゴムの先端まで「設計」してあるのです。
そこまでやる必要あるのかな?とも思うけれど、そこが工業大国ドイツのプライドなのでしょう。

でも、左脳ばかりでやってる痕跡ありありだから、「理屈で考えればこうなるはずだから正しい」という想定で、想定外の事態にはなかなか対処できなかったりする。
前にも書いたけれど、排水周りは特におかしい。
ぎっちりパッキンを設計して材質にもこだわって取り回ししているけれど、水はそんなことお構いなしに思いもよらない場所から漏れて、ヘンなところにサビが出たりする。

それから、ネジの数が多すぎる。強度がそんなに要らないところに4つもビッグなヘキサゴンが使われていて「????」。
日本車なら二箇所は嵌合、ネジ2つでしっかり留まるし防水もちゃんとしてる。

スズキのクルマをいじった事があるけれど、「え?ここ、こんなんでいいの?」という感じのところが案外しっくりちゃんと機能していたり、ぞんざいに扱ってもビクともしなかったり、「理屈だけじゃないんだよ」という日本の技術者…というか職人の魂を感じる。

あ、イタ車は論外。バラすとか水とか、頭の中にはない模様。彼らにとってエンジニアリングは芸術か何かの一種らしい。





取り敢えず、最低限の動作はするようになったワイパー。

ただし雨滴センサと間欠間隔の調整は戻らない。取り敢えず要らない機能だから、ま、いっか。

写真は取り外した後のシーメンス製旧リレー。

ワイパーリレー交換




待てど暮らせど代車出来の連絡来ず&そろそろ梅雨前線が怪しいため、自力で部品を取り寄せて交換。TYCOエレクトロニクス製。
リレーは左席側エアクリーナーボックスの下。
取り外し〜組み付けに細かいコツはいるものの、作業性はイタ車に比べれば格段に良いのです。日本車ほど親切でフールプルーフではないにしても。

この辺はドイツ車は笑っちゃうほど「設計的」で、パッキンゴムの先端まで「設計」してあるのです。
そこまでやる必要あるのかな?とも思うけれど、そこが工業大国ドイツのプライドなのでしょう。

でも、左脳ばかりでやってる痕跡ありありだから、「理屈で考えればこうなるはずだから正しい」という想定で、想定外の事態にはなかなか対処できなかったりする。
前にも書いたけれど、排水周りは特におかしい。
ぎっちりパッキンを設計して材質にもこだわって取り回ししているけれど、水はそんなことお構いなしに思いもよらない場所から漏れて、ヘンなところにサビが出たりする。

それから、ネジの数が多すぎる。強度がそんなに要らないところに4つもビッグなヘキサゴンが使われていて「????」。
日本車なら二箇所は嵌合、ネジ2つでしっかり留まるし防水もちゃんとしてる。

スズキのクルマをいじった事があるけれど、「え?ここ、こんなんでいいの?」という感じのところが案外しっくりちゃんと機能していたり、ぞんざいに扱ってもビクともしなかったり、「理屈だけじゃないんだよ」という日本の技術者…というか職人の魂を感じる。

あ、イタ車は論外。バラすとか水とか、頭の中にはない模様。彼らにとってエンジニアリングは芸術か何かの一種らしい。





取り敢えず、最低限の動作はするようになったワイパー。

ただし雨滴センサと間欠間隔の調整は戻らない。取り敢えず要らない機能だから、ま、いっか。

写真は取り外した後のシーメンス製旧リレー。

2016年5月18日水曜日

燃費計測不正はメーカーだけが悪いのか

ちょっと前に、三菱自動車が軽自動車の燃費を良く見せかけるために、燃費データを改ざんしていたというニュースが巷を賑わせました。

数日前には日産のディーゼル車が韓国で燃費の改ざんをしていたとの疑惑で刑事事件になりそうな気配。まあこれはおそらく濡れ衣でしょうね。
そして今日はスズキ自動車です。

三菱は以前から軽に限らず実燃費との乖離が大きいのは噂になってはいましたが、スズキの場合、どうやら国が定めた試験方法で測定し直しても燃費は変わらないということで、じきに沙汰止みになりそうではあります。

いずれにしても不正は不正ですが、中には「騙された」などと宣う向きもネットに散見しています。

しかし、僕から見ると、どの案件も「メーカーが不憫」という印象しかありません。

例えばヨーロッパ車の場合、実燃費は
常にカタログ値の±10%前後。-10%ではなく、「±」です。
日本車の場合たいてい-20〜-30%。酷いのになると-50%(新車による実体験)。どんなに頑張ってエゴもといエコ運転してもカタログ値は到底無理。

三菱やスズキだけじゃない。
昔からです。

実燃費と程遠い燃費測定を許している法律そのものも問題だし、それでよしとしてるユーザーもですよ。

カタログデータだけを見て燃費の良し悪しを決める。実際に数十パーセントの乖離が出ても誰も文句を言わない。

それでいて二言目には燃費燃費とそればかり。

「日本車が一番!」という人ほどそんな傾向があるようにも思えます。

燃費は大事です。

しかしレシプロエンジンである限りエネルギー効率には限界があります。
夢のような燃費を望むというのは無知というものです。

いささか古い計測方法ですが、10モード15モードによる燃費で見た場合ここ40年それほど劇的にはクルマの燃費というのは改善されてはいないのです。

実情に合わないという理由で新たに制定されたJC08モードですが、これとて基本的には10/15モードと変わったわけではありません。実質両者の違いはほんの僅かです。

ところが世間のイメージ的には燃費は時代とともにどんどん良くなっていると思われている。

スズキスイフト(1.2L)の場合、カタログ値はリッターあたり21km/lです。
実燃費はリッターあたり16km〜17km。
実に立派なものです。
でもね、これは30年前のリッターカーと似たような数値です。

ただ安全装備やなんやかんやで重量が増えた分、メーカーは苦労している。
30年前と同じエンジンでは当然この燃費は出せません。
エンジンの効率も確かに上がっています。

しかしこの低燃費の達成が今、主に何でなされているかというと、燃料噴射とアクセルレスポンスの制御です。
アクセルペダルをガバッと踏んでも、コンピュータがブロックしてリニアには燃料はエンジンに運ばれない。
たいていのクルマはこのカラクリで燃費を稼いでいる訳です。
だから加速はあんまり良くない。

スバルレガシィのもっとも出力の小さな2.0Lのエンジンのカタログ値は13km/l。しかし実燃費が8km/lを上回ることは稀でした。

スバルという会社はバカ正直なところがあって、フールプルーフで燃費を稼ぐようなことはしない。
しかしそれでもやはりカタログ値は盛って盛って盛りまくった数値が書かれています。
バカ正直な会社にしてこれです。

これが何を示しているのか。
それはメーカーが不誠実だからではありません。
意味のない計測方法を強いる法律と
その名目燃費ばかりを気にしてクルマを選ぶユーザーに合わせているからです。

その親玉が「ハイブリット車」です。
あれは今の法律による計測法でもっとも成績が上がるクルマです。

スイフトはとてもいいクルマですが、加速性能をきちんと出そうとすればおそらく実燃費はもっと高く(悪く)なってしまうでしょう。
しかしそれではハイブリッド車の名目燃費とまともに戦えない。
だからいろいろ小細工をしてエンジンをデチューンして名目燃費を稼ぐ。

しかし実際の運転ではこんな燃費は決して出ない。実際の走行時の加速やアクセル開度、空気の抵抗、路面抵抗にあまりに差があるからです。

この現代において、オドメータと満タン法によって愛車の燃費を把握している人が一体どれだけいるでしょうか?
(クルマのコンピュータの燃費計測計は5%程度の誤差があるので正確ではありません。)

実際、クルマというのは
燃費を良くしようと思えば動力性能が犠牲になる。
市街地で燃費がいいクルマは高速では良くない。
高速で燃費がいいクルマはしがいちでは悪くなる。
レシプロエンジンのエネルギー効率には限界がある。

常にこの矛盾と戦ってるわけです。

この辺の矛盾を最近の小型ヨーロッパ車は力技で解決しちゃってますよね。

つまり
エンジンを極力小さくする。
スーパーチャージャーや低圧縮ターボで低速トルクを太らせる。
低燃費を気にしてアクセル開度を抑えればそれなりに低燃費で走れる。
追い越し加速など俊敏な加速が必要な時はターボを効かせて走る。
巡航の際はどちらも最小限の効きになる。
結果的に、パワーは排気量比2倍程度のエンジンと同等となり
燃費は排気量比1.5倍程度のエンジンと同等となる。


僕自身はハイブリッドも低圧縮ターボもあまり好きではありませんが、テクニカル的にはハイブリッドよりもターボの方が王道ではないかと思います。

ハイブリッドは実際の使用場面によって著しく燃費が変わってしまう。
電気で走る距離を多くしないかぎり、ストップアンドゴーの多い場所でしかそのメリットを味わうことが難しいのです。
電気で走るのがいいなら、電気自動車に乗ればいい。

もっとも環境負荷という意味においてはハイブリッドもEVも決して優等生とは言えない。
ヨーロッパ車のダウンサイジングターボは燃費そのものよりも環境負荷を念頭に置いているのです。
もうこの時点で着地点が全く違うのですが、この話はまた別の機会に譲るとして……。

何はともあれ
メーカーは我々が普段使う状況での実燃費に近いデータをカタログに載せるべきです。
そのためには我々ユーザー自身がもっと燃費以外の部分にも目を向けてクルマを走らせる必要があります。









燃費計測不正はメーカーだけが悪いのか

ちょっと前に、三菱自動車が軽自動車の燃費を良く見せかけるために、燃費データを改ざんしていたというニュースが巷を賑わせました。

数日前には日産のディーゼル車が韓国で燃費の改ざんをしていたとの疑惑で刑事事件になりそうな気配。まあこれはおそらく濡れ衣でしょうね。
そして今日はスズキ自動車です。

三菱は以前から軽に限らず実燃費との乖離が大きいのは噂になってはいましたが、スズキの場合、どうやら国が定めた試験方法で測定し直しても燃費は変わらないということで、じきに沙汰止みになりそうではあります。

いずれにしても不正は不正ですが、中には「騙された」などと宣う向きもネットに散見しています。

しかし、僕から見ると、どの案件も「メーカーが不憫」という印象しかありません。

例えばヨーロッパ車の場合、実燃費は
常にカタログ値の±10%前後。-10%ではなく、「±」です。
日本車の場合たいてい-20〜-30%。酷いのになると-50%(新車による実体験)。どんなに頑張ってエゴもといエコ運転してもカタログ値は到底無理。

三菱やスズキだけじゃない。
昔からです。

実燃費と程遠い燃費測定を許している法律そのものも問題だし、それでよしとしてるユーザーもですよ。

カタログデータだけを見て燃費の良し悪しを決める。実際に数十パーセントの乖離が出ても誰も文句を言わない。

それでいて二言目には燃費燃費とそればかり。

「日本車が一番!」という人ほどそんな傾向があるようにも思えます。

燃費は大事です。

しかしレシプロエンジンである限りエネルギー効率には限界があります。
夢のような燃費を望むというのは無知というものです。

いささか古い計測方法ですが、10モード15モードによる燃費で見た場合ここ40年それほど劇的にはクルマの燃費というのは改善されてはいないのです。

実情に合わないという理由で新たに制定されたJC08モードですが、これとて基本的には10/15モードと変わったわけではありません。実質両者の違いはほんの僅かです。

ところが世間のイメージ的には燃費は時代とともにどんどん良くなっていると思われている。

スズキスイフト(1.2L)の場合、カタログ値はリッターあたり21km/lです。
実燃費はリッターあたり16km〜17km。
実に立派なものです。
でもね、これは30年前のリッターカーと似たような数値です。

ただ安全装備やなんやかんやで重量が増えた分、メーカーは苦労している。
30年前と同じエンジンでは当然この燃費は出せません。
エンジンの効率も確かに上がっています。

しかしこの低燃費の達成が今、主に何でなされているかというと、燃料噴射とアクセルレスポンスの制御です。
アクセルペダルをガバッと踏んでも、コンピュータがブロックしてリニアには燃料はエンジンに運ばれない。
たいていのクルマはこのカラクリで燃費を稼いでいる訳です。
だから加速はあんまり良くない。

スバルレガシィのもっとも出力の小さな2.0Lのエンジンのカタログ値は13km/l。しかし実燃費が8km/lを上回ることは稀でした。

スバルという会社はバカ正直なところがあって、フールプルーフで燃費を稼ぐようなことはしない。
しかしそれでもやはりカタログ値は盛って盛って盛りまくった数値が書かれています。
バカ正直な会社にしてこれです。

これが何を示しているのか。
それはメーカーが不誠実だからではありません。
意味のない計測方法を強いる法律と
その名目燃費ばかりを気にしてクルマを選ぶユーザーに合わせているからです。

その親玉が「ハイブリット車」です。
あれは今の法律による計測法でもっとも成績が上がるクルマです。

スイフトはとてもいいクルマですが、加速性能をきちんと出そうとすればおそらく実燃費はもっと高く(悪く)なってしまうでしょう。
しかしそれではハイブリッド車の名目燃費とまともに戦えない。
だからいろいろ小細工をしてエンジンをデチューンして名目燃費を稼ぐ。

しかし実際の運転ではこんな燃費は決して出ない。実際の走行時の加速やアクセル開度、空気の抵抗、路面抵抗にあまりに差があるからです。

この現代において、オドメータと満タン法によって愛車の燃費を把握している人が一体どれだけいるでしょうか?
(クルマのコンピュータの燃費計測計は5%程度の誤差があるので正確ではありません。)

実際、クルマというのは
燃費を良くしようと思えば動力性能が犠牲になる。
市街地で燃費がいいクルマは高速では良くない。
高速で燃費がいいクルマはしがいちでは悪くなる。
レシプロエンジンのエネルギー効率には限界がある。

常にこの矛盾と戦ってるわけです。

この辺の矛盾を最近の小型ヨーロッパ車は力技で解決しちゃってますよね。

つまり
エンジンを極力小さくする。
スーパーチャージャーや低圧縮ターボで低速トルクを太らせる。
低燃費を気にしてアクセル開度を抑えればそれなりに低燃費で走れる。
追い越し加速など俊敏な加速が必要な時はターボを効かせて走る。
巡航の際はどちらも最小限の効きになる。
結果的に、パワーは排気量比2倍程度のエンジンと同等となり
燃費は排気量比1.5倍程度のエンジンと同等となる。


僕自身はハイブリッドも低圧縮ターボもあまり好きではありませんが、テクニカル的にはハイブリッドよりもターボの方が王道ではないかと思います。

ハイブリッドは実際の使用場面によって著しく燃費が変わってしまう。
電気で走る距離を多くしないかぎり、ストップアンドゴーの多い場所でしかそのメリットを味わうことが難しいのです。
電気で走るのがいいなら、電気自動車に乗ればいい。

もっとも環境負荷という意味においてはハイブリッドもEVも決して優等生とは言えない。
ヨーロッパ車のダウンサイジングターボは燃費そのものよりも環境負荷を念頭に置いているのです。
もうこの時点で着地点が全く違うのですが、この話はまた別の機会に譲るとして……。

何はともあれ
メーカーは我々が普段使う状況での実燃費に近いデータをカタログに載せるべきです。
そのためには我々ユーザー自身がもっと燃費以外の部分にも目を向けてクルマを走らせる必要があります。









2016年5月17日火曜日

ワイパー動かなくなる



昨日あたりからワイパーがうんともすんとも動かなくなりました。
ヒューズは正常です。たぶんリレーじゃないかなあ。

クルマ屋さんに連絡したら「とにかく持ってきて下さい」って、雨降ってます。

夕方ぐらいからやむみたいですが。

ネットを見ると、リレーは対策対象部品になってるらしく、対策前がシーメンス、対策部品がタイコエレクトロニクスのようです。

まあ17年ももったんだから、良い歩留まりと思います。


タイコって医療器やエンプラ系だけかと思ったら電子部品もやってるのねー。

「対策部品にはTYCOって書いてある。中国製?」なんておっしゃる人もいますが、TYCOは世界有数のハイテク系のコングロマリットです。


さて、ワイパーは以前から間欠と雨滴センサが不動でしたので、おそらくどこかでスイッチが壊れているとは思ってました。
今回、普通のワイパー(低速と高速)も不動になり、改めて配線図を見ると、一個のリレーで全部をまかなっているみたいです。
以前から寿命だったのですね。

クルマって、乗れなくなるほどのトラブルになる前に必ず走行に支障のない不具合が起きると言いますが、こんな小さな部品もそうなのだなあと再認識しました。



ワイパー動かなくなる



昨日あたりからワイパーがうんともすんとも動かなくなりました。
ヒューズは正常です。たぶんリレーじゃないかなあ。

クルマ屋さんに連絡したら「とにかく持ってきて下さい」って、雨降ってます。

夕方ぐらいからやむみたいですが。

ネットを見ると、リレーは対策対象部品になってるらしく、対策前がシーメンス、対策部品がタイコエレクトロニクスのようです。

まあ17年ももったんだから、良い歩留まりと思います。


タイコって医療器やエンプラ系だけかと思ったら電子部品もやってるのねー。

「対策部品にはTYCOって書いてある。中国製?」なんておっしゃる人もいますが、TYCOは世界有数のハイテク系のコングロマリットです。


さて、ワイパーは以前から間欠と雨滴センサが不動でしたので、おそらくどこかでスイッチが壊れているとは思ってました。
今回、普通のワイパー(低速と高速)も不動になり、改めて配線図を見ると、一個のリレーで全部をまかなっているみたいです。
以前から寿命だったのですね。

クルマって、乗れなくなるほどのトラブルになる前に必ず走行に支障のない不具合が起きると言いますが、こんな小さな部品もそうなのだなあと再認識しました。



2016年3月23日水曜日

メルセデス W123とW116

先日、ふらふらとほっつき歩くうちに、メルセデスのセミクラシック、W123,W116系で有名なショップの近くまで来ていることに気が付きました。
お邪魔してきました。


なんとなく日頃から「絵が積めるツーリングワゴン」を探してはいるのですが、やはり目が行くのはセダン。




グリーンメタリックのW123型。W123というのは、今で言うところのEクラスに相当するベンツで当時は「ミディアムクラス」と呼ばれていました。
1976年〜1985年まで作られていたメルセデス初めての普及型セダンです。

普及型といってもエンジンの排気量は2800cc。直列6気筒です。今はもうメルセデスは全てV6かV8になってしまいましたが、やはり直6エンジンは素晴らしいのです。

日本ではもちろん高級車。今の2000ccぐらいの性能しかないのですが、当時はかなりの高性能車です。

メルセデスが「ベンツ」と呼ばれていた時代。「理想のクルマ」としてドイツ車の神話を打ち立てていた頃のクルマです。
中東でトヨタや日産が走り回る前は、このミディアムクラスが広く普及していたのです。





今のベンツに比べたら本当にシンプルですが、日本に入ってくるクルマはパワーウィンドウ、集中ドアロックやエアコンは全車標準装備だったそうです。
写真のクルマは1982年式で、なんとエアバッグまで付いてます。
1980年型から装備しています。
ちなみに日本車でエアバッグが搭載され始めたのは1980年代終わり頃から。




ATは3速。

それにしてもシンプル。僕が昔乗ってたゴルフとそんなに変わらない(笑)
ゴルフより売れていた時期もあるそうです。
シートはファブリックとビニールレザーのコンビ。あんまり贅沢には作ってないのですね。

メルセデスをして曰く「我が社は高級車を作ってる訳ではない。実用車を作っているのだ」と豪語していたのがこのW123型です。



もう一つのクルマはW116。今で言うところのSクラス(当時もSクラス)。
同色なので紛らわしいのですが、違うクルマです。


ミディアムクラスより20cmぐらい長くて、幅もちょっとある。1970年〜1980年と、先のW123より一世代古いのですが、非常に良く似ています。
というより、このW116が最初にあって、それをコストダウンして普及版にしたのがW123です。


見分け方は、先のW123(ミディアム)の方はシングルバンパーですが、W116(Sクラス)の方はもう一つ小さなバンパーがライトの下についています。そしてトランクがやや長い。

ドアや小さな部品に至るまで、コストなんかそっちのけで作った感があって、ドアなんか金庫のように重くてしかも建て付けも素晴らしい。
このベンツのドア以上にしっかりしたドアはないんじゃないでしょうか。
これに比べたら今のベンツなんか紙並にペナペナです。
オートクルーズも付いてます。

ちょっと意外だったのは、シートの柔らかさです。
これ以降のメルセデスはかなりシートが固くて「ドイツ車のシート」に対する今の我々のイメージそのままなのですが、このW116はまるでアメリカのソファのようにスプリングがぼわんぼわんしています。
ヘタっているのかと思いきや、これが正常なのだそうです。
フィット感はありませんが体重をしっかり支えていて、柔らかいのに沈まない、不思議なシートでした。


「普段の足に使いたい」と言ったら、「問題なく使えます」と言われました。
ただ都内のユーザーの平均が年間5~6000kmだそうで、その倍は走る僕にとっては消耗度合いはもっと大きいような気もします。

それと、今の電気仕掛けのクルマに慣れた身にしてみると、あちこち手動でギコギコやる「コンフォートセダン」というのはやはりいろいろ我慢して乗る必要があるだろうなあと感じます。
これがスポーツカーなら当然なんてことないんですけど。

やっぱりW124あたりが自分にはフィットするのかなあ。



メルセデス W123とW116

先日、ふらふらとほっつき歩くうちに、メルセデスのセミクラシック、W123,W116系で有名なショップの近くまで来ていることに気が付きました。
お邪魔してきました。


なんとなく日頃から「絵が積めるツーリングワゴン」を探してはいるのですが、やはり目が行くのはセダン。




グリーンメタリックのW123型。W123というのは、今で言うところのEクラスに相当するベンツで当時は「ミディアムクラス」と呼ばれていました。
1976年〜1985年まで作られていたメルセデス初めての普及型セダンです。

普及型といってもエンジンの排気量は2800cc。直列6気筒です。今はもうメルセデスは全てV6かV8になってしまいましたが、やはり直6エンジンは素晴らしいのです。

日本ではもちろん高級車。今の2000ccぐらいの性能しかないのですが、当時はかなりの高性能車です。

メルセデスが「ベンツ」と呼ばれていた時代。「理想のクルマ」としてドイツ車の神話を打ち立てていた頃のクルマです。
中東でトヨタや日産が走り回る前は、このミディアムクラスが広く普及していたのです。





今のベンツに比べたら本当にシンプルですが、日本に入ってくるクルマはパワーウィンドウ、集中ドアロックやエアコンは全車標準装備だったそうです。
写真のクルマは1982年式で、なんとエアバッグまで付いてます。
1980年型から装備しています。
ちなみに日本車でエアバッグが搭載され始めたのは1980年代終わり頃から。




ATは3速。

それにしてもシンプル。僕が昔乗ってたゴルフとそんなに変わらない(笑)
ゴルフより売れていた時期もあるそうです。
シートはファブリックとビニールレザーのコンビ。あんまり贅沢には作ってないのですね。

メルセデスをして曰く「我が社は高級車を作ってる訳ではない。実用車を作っているのだ」と豪語していたのがこのW123型です。



もう一つのクルマはW116。今で言うところのSクラス(当時もSクラス)。
同色なので紛らわしいのですが、違うクルマです。


ミディアムクラスより20cmぐらい長くて、幅もちょっとある。1970年〜1980年と、先のW123より一世代古いのですが、非常に良く似ています。
というより、このW116が最初にあって、それをコストダウンして普及版にしたのがW123です。


見分け方は、先のW123(ミディアム)の方はシングルバンパーですが、W116(Sクラス)の方はもう一つ小さなバンパーがライトの下についています。そしてトランクがやや長い。

ドアや小さな部品に至るまで、コストなんかそっちのけで作った感があって、ドアなんか金庫のように重くてしかも建て付けも素晴らしい。
このベンツのドア以上にしっかりしたドアはないんじゃないでしょうか。
これに比べたら今のベンツなんか紙並にペナペナです。
オートクルーズも付いてます。

ちょっと意外だったのは、シートの柔らかさです。
これ以降のメルセデスはかなりシートが固くて「ドイツ車のシート」に対する今の我々のイメージそのままなのですが、このW116はまるでアメリカのソファのようにスプリングがぼわんぼわんしています。
ヘタっているのかと思いきや、これが正常なのだそうです。
フィット感はありませんが体重をしっかり支えていて、柔らかいのに沈まない、不思議なシートでした。


「普段の足に使いたい」と言ったら、「問題なく使えます」と言われました。
ただ都内のユーザーの平均が年間5~6000kmだそうで、その倍は走る僕にとっては消耗度合いはもっと大きいような気もします。

それと、今の電気仕掛けのクルマに慣れた身にしてみると、あちこち手動でギコギコやる「コンフォートセダン」というのはやはりいろいろ我慢して乗る必要があるだろうなあと感じます。
これがスポーツカーなら当然なんてことないんですけど。

やっぱりW124あたりが自分にはフィットするのかなあ。



2016年3月8日火曜日

中古車が好き

中古車屋さん巡りが好きです。
話題の新車を見にディーラーにもよく行くけど、やっぱり中古が好き。

新車にはない独特の雰囲気。

もちろんオンボロは好きじゃないです。
キレイで古いのが好き。
でもキレイなだけじゃダメなんだ。
2年落ち3年落ちなんてのはてんで興味がない。
改造車もダメ。アメリカ風のレストアもいただけない。
古いのにやけにピカピカしてるのも違う。



新車の頃の姿から、次第に熟成し老成していく時間というものが、クルマにはあると思っています。

やれつつあるのに、新車の頃にはなかった風格が出てきます。
これは同じクルマであっても、あるのとないのとがあるのです。
走行距離じゃない。
年式じゃない。
性能じゃない。
ボディが輝いてるかどうかじゃない。
キズがあるかないかではない。

顔を見ると分かる
座ってみると分かる
エンジンをかけると分かる
離れてみると分かる「氣」

僕はこれを日頃「佇まい」と呼んでいます。



大切にされてきたクルマは、何かが宿っている。
まだまだ働けるのに放置されているクルマは何かを訴えている。
十分に働いたクルマは、自らの命を終えようとして、鼓動が消えつつある。

「こんなところに、こんな名車が!」ということもあります。
現行の頃はつまらないクルマだなあと思っていたクルマがやけに光って見えることもあります。
クルマ屋さんが命を吹き込んだクルマもあります。

そんな佇まいのクルマに出会うと、クルマ好きの血が騒ぎ出します。
どれも欲しくなります。
そして「これ買う!」と言いたくなります。



中古車が好き

中古車屋さん巡りが好きです。
話題の新車を見にディーラーにもよく行くけど、やっぱり中古が好き。

新車にはない独特の雰囲気。

もちろんオンボロは好きじゃないです。
キレイで古いのが好き。
でもキレイなだけじゃダメなんだ。
2年落ち3年落ちなんてのはてんで興味がない。
改造車もダメ。アメリカ風のレストアもいただけない。
古いのにやけにピカピカしてるのも違う。



新車の頃の姿から、次第に熟成し老成していく時間というものが、クルマにはあると思っています。

やれつつあるのに、新車の頃にはなかった風格が出てきます。
これは同じクルマであっても、あるのとないのとがあるのです。
走行距離じゃない。
年式じゃない。
性能じゃない。
ボディが輝いてるかどうかじゃない。
キズがあるかないかではない。

顔を見ると分かる
座ってみると分かる
エンジンをかけると分かる
離れてみると分かる「氣」

僕はこれを日頃「佇まい」と呼んでいます。



大切にされてきたクルマは、何かが宿っている。
まだまだ働けるのに放置されているクルマは何かを訴えている。
十分に働いたクルマは、自らの命を終えようとして、鼓動が消えつつある。

「こんなところに、こんな名車が!」ということもあります。
現行の頃はつまらないクルマだなあと思っていたクルマがやけに光って見えることもあります。
クルマ屋さんが命を吹き込んだクルマもあります。

そんな佇まいのクルマに出会うと、クルマ好きの血が騒ぎ出します。
どれも欲しくなります。
そして「これ買う!」と言いたくなります。



2016年2月4日木曜日

528iパワステホース交換他

やっと528i(E39)の整備が完了したとの知らせが。
やっとと言っても、入庫から5日間、部品発注から4日しか経ってないので、迅速と言えましょう。

今回のメニューは…

1.ウィンドウウォッシャー不良(フロントウィンドウのみ水が出ない)
→ボンネット裏のホース劣化。劣化部分を切断、ホース材で繋いで処理。(サービス)


2.パワーステアリングリザーバタンク付近からのオイル漏れ
→パワステホース交換(部品¥4,914)、リターンホース交換(部品¥6,124)ホースバンド交換(部品@454x2+@432x1)、パワステオイル交換(¥1,944)





3.エンジンオイル交換(合成5w-40@1,512x6L)



工賃含めて合計¥33,540-

メニュー的には以前なら自分でギリギリ対処してきた内容ではあるのですが、さすがに最近は手の入らない場所にレンチを入れるとか、抜けないホースを力任せに引っ張るとか、部品取り寄せをあれこれ駆使して安く抑えるとか、足りない工具を買いにアストロPに走るとか、正直やりたくなくなってる(そんな時間も毛頭ない)ので、工賃や部品代を抑えながら柔軟にやってくれる修理屋さんの存在はとても重要です。


それにしても今回難儀したのは、ウィンドウウォッシャーの不具合です。同じ症状はAlfaの時もあって、Alfaは安グルマ(作りが)なのでボンネットを開ければすぐに分かったのですが、BMWはボンネット裏が分厚いインシュレータに包まれていてホース周りが全く見えない(めくれば見えるというのは今回修理後に初めて知りました)。

ネットの情報を鵜呑みにして「これはウォッシャータンクのポンプの不具合に違いない」と思いましたが、ウォッシャータンクやポンプはフロントタイヤを外さないとチェックできないというなんともシロウト泣かせの仕様になってる。
結局自分では原因を突き止めることができませんでした。
まあ、ポンプじゃなくてよかったです。


エンジンオイル交換は、入手42,600kmの時に交換、今回49,730kmで交換なので、7,130kmで交換ということになりました。
入庫前の点検ではオイルは汚れも減りもさほどではありませんでした。推奨15000kmはもしかしたらアナウンス通りなのかなあと思います。

しかしアルファの推奨20,000kmは全く信用できませんでしたからねえ。初め信用してほったらかしにしていたら、二度目の車検ぐらいから5000kmぐらいで、サラサラの真っ黒けで減りもかなり起きるようになってしまいました。

高速走行性を基準に作られているヨーロッパ車、オイルの減りや劣化はやはりどんなに時代が進もうと宿命。
今後も5000〜7000kmをめどに交換する予定。


528iパワステホース交換他

やっと528i(E39)の整備が完了したとの知らせが。
やっとと言っても、入庫から5日間、部品発注から4日しか経ってないので、迅速と言えましょう。

今回のメニューは…

1.ウィンドウウォッシャー不良(フロントウィンドウのみ水が出ない)
→ボンネット裏のホース劣化。劣化部分を切断、ホース材で繋いで処理。(サービス)


2.パワーステアリングリザーバタンク付近からのオイル漏れ
→パワステホース交換(部品¥4,914)、リターンホース交換(部品¥6,124)ホースバンド交換(部品@454x2+@432x1)、パワステオイル交換(¥1,944)





3.エンジンオイル交換(合成5w-40@1,512x6L)



工賃含めて合計¥33,540-

メニュー的には以前なら自分でギリギリ対処してきた内容ではあるのですが、さすがに最近は手の入らない場所にレンチを入れるとか、抜けないホースを力任せに引っ張るとか、部品取り寄せをあれこれ駆使して安く抑えるとか、足りない工具を買いにアストロPに走るとか、正直やりたくなくなってる(そんな時間も毛頭ない)ので、工賃や部品代を抑えながら柔軟にやってくれる修理屋さんの存在はとても重要です。


それにしても今回難儀したのは、ウィンドウウォッシャーの不具合です。同じ症状はAlfaの時もあって、Alfaは安グルマ(作りが)なのでボンネットを開ければすぐに分かったのですが、BMWはボンネット裏が分厚いインシュレータに包まれていてホース周りが全く見えない(めくれば見えるというのは今回修理後に初めて知りました)。

ネットの情報を鵜呑みにして「これはウォッシャータンクのポンプの不具合に違いない」と思いましたが、ウォッシャータンクやポンプはフロントタイヤを外さないとチェックできないというなんともシロウト泣かせの仕様になってる。
結局自分では原因を突き止めることができませんでした。
まあ、ポンプじゃなくてよかったです。


エンジンオイル交換は、入手42,600kmの時に交換、今回49,730kmで交換なので、7,130kmで交換ということになりました。
入庫前の点検ではオイルは汚れも減りもさほどではありませんでした。推奨15000kmはもしかしたらアナウンス通りなのかなあと思います。

しかしアルファの推奨20,000kmは全く信用できませんでしたからねえ。初め信用してほったらかしにしていたら、二度目の車検ぐらいから5000kmぐらいで、サラサラの真っ黒けで減りもかなり起きるようになってしまいました。

高速走行性を基準に作られているヨーロッパ車、オイルの減りや劣化はやはりどんなに時代が進もうと宿命。
今後も5000〜7000kmをめどに交換する予定。


2016年2月2日火曜日

本日の代車(日産キューブ二代目)

BMWのウィンドウウォッシャー、パワステ周り、ブレーキ等の点検と、主治医探しを兼ねて初めての修理工場に入庫。

代車は二代目キューブ。
走行距離20万キロ超!
今までいろんな代車に乗ってきましたが、年々日産系の確率が高くなってます。
頑丈なんだろうなあ。

走りはまんまマーチ。

ガタピシ、ドシンバタン、ガーガー、カックン、ギュンギュン。
日産て面白いなあ、いろんな意味で。
いつか日産のクルマ、買うような気がします。


昔の日産のマーチベースのコンパクトカーの走りには共通してある特徴があって、ロールが深い…というより、小さなコーナリングの時に外前輪に思い切り荷重がかかるクセがあります。

スピードを落とさずにステアリングを切った時に、外側にアンダーが出ずに外前輪のみで強引に曲がっていくような感じです。
ヨーイングもそれだけ深刻になりがちで、スタビリティもあんまり良くない。悪く言えば時代遅れ。
コツを掴むとシャープなコーナリングもできて、これはこれで面白いんだけど。

日常使用域ではやはりこれは危険を伴うクセの一つです。
例えば小さな交差点を低速で曲がる時などに、ハンドルが切れすぎてちょっとオーバーステア気味になったり…、そのクセは新しいモデルになるに従って若干薄まってきていますが、このキューブにもまだあります。


ただ今回、とても面白い体験をしました。

この代車、「4WD」と書かれたボタンがダッシュボードに。

「ボタン?」

そう、これはe-4WDという、後輪だけ電動モーターで駆動するタイプのパートタイム4WDなのです。
これは珍しい。




日産のサイトの説明を読むと、特徴は…

電気モータなので、後輪に延びるドライブシャフトがない。
完全な4WDとして走るのは発進時のみ。
高速域では駆動力はないがトラクションコントロールとして働く。
エンジンの動力の一部を発電機で電気に替えて、後輪のモーターに伝達するタイプで、充電も電気走行もしない……。
前輪と後輪の駆動系が繋がっていないのでタイトコーナーブレーキはかからない。

e.t.c.

まあ、要するにマッドアンドスノーなどの低μ路でのトラクション不足を補うものらしいです。
雪国ではあまり役に立たないと聞いたこともあり、説明を読んだ限りでも正直期待してませんでした。

試しに4WDをオンにして走ってみると…

むむ、全然違う!

その違い↓

1.
発進時、FF時はアクセルワークをぞんざいにすると前輪が空転することがあり、明らかにトラクション不足になる。軽量FF車の宿命。

4WD時はアクセルを踏み込んだ時に一瞬タイムラグがあり、そこからトルクフルに発進する。空転がなくなり、明らかに押し出しが強く感じ、スムーズに加速。トルクステアも全くない。
もっとも、電気モーターが明らかに働いていると感じるのは完全な停止時からせいぜい数秒間のみ。

2.
FF時は交差点などの小さなコーナーなどでの深いロールやハンドルの切れすぎによるオーバーステアとアクセルオンによるハンドルの揺り戻し(トルクステア)がきつい。

4WD時は飛躍的に軽減。ロールも明らかに小さくなる。2WDの時のトルクステアもオーバーステア感も4WDにありがちのアンダーステアも全くない。電気モーターが効いてる感じはないので、前後のトラクションが、何らかの関連性を持ってコントロールされている。

3.
高速性能。FFの標準的なもの。

直進安定性がかなり向上し、路面状況の変化によるふらつきがなくなる。運転がラク。


要するに4WDというよりはTCS(トラクションコントロールシステム)やVDC(横滑り防止装置)の一種だと思えばいいのですが、TCSやVDCが緊急時にかかるものであるのに比べ、このe-4WDは普段からアシストして、クルマの日常使用域での挙動や走行品質をアップするのに一役買っているといった感じです。

クルマの個性そのものが変わるといってもいいと思います。

まあ、本来はそんなことはFFだろうがFRだろうが車体の設計でやって欲しいことなんですが、それでもいろんな制約や機構の性質で限界はある。
そういう意味では、後輪にモーターをくっつけるだけでFFの安グルマの走行安定性が増すというのはなかなか楽しい事だなあと思います。


少し欲しくなりました。




本日の代車(日産キューブ二代目)

BMWのウィンドウウォッシャー、パワステ周り、ブレーキ等の点検と、主治医探しを兼ねて初めての修理工場に入庫。

代車は二代目キューブ。
走行距離20万キロ超!
今までいろんな代車に乗ってきましたが、年々日産系の確率が高くなってます。
頑丈なんだろうなあ。

走りはまんまマーチ。

ガタピシ、ドシンバタン、ガーガー、カックン、ギュンギュン。
日産て面白いなあ、いろんな意味で。
いつか日産のクルマ、買うような気がします。


昔の日産のマーチベースのコンパクトカーの走りには共通してある特徴があって、ロールが深い…というより、小さなコーナリングの時に外前輪に思い切り荷重がかかるクセがあります。

スピードを落とさずにステアリングを切った時に、外側にアンダーが出ずに外前輪のみで強引に曲がっていくような感じです。
ヨーイングもそれだけ深刻になりがちで、スタビリティもあんまり良くない。悪く言えば時代遅れ。
コツを掴むとシャープなコーナリングもできて、これはこれで面白いんだけど。

日常使用域ではやはりこれは危険を伴うクセの一つです。
例えば小さな交差点を低速で曲がる時などに、ハンドルが切れすぎてちょっとオーバーステア気味になったり…、そのクセは新しいモデルになるに従って若干薄まってきていますが、このキューブにもまだあります。


ただ今回、とても面白い体験をしました。

この代車、「4WD」と書かれたボタンがダッシュボードに。

「ボタン?」

そう、これはe-4WDという、後輪だけ電動モーターで駆動するタイプのパートタイム4WDなのです。
これは珍しい。




日産のサイトの説明を読むと、特徴は…

電気モータなので、後輪に延びるドライブシャフトがない。
完全な4WDとして走るのは発進時のみ。
高速域では駆動力はないがトラクションコントロールとして働く。
エンジンの動力の一部を発電機で電気に替えて、後輪のモーターに伝達するタイプで、充電も電気走行もしない……。
前輪と後輪の駆動系が繋がっていないのでタイトコーナーブレーキはかからない。

e.t.c.

まあ、要するにマッドアンドスノーなどの低μ路でのトラクション不足を補うものらしいです。
雪国ではあまり役に立たないと聞いたこともあり、説明を読んだ限りでも正直期待してませんでした。

試しに4WDをオンにして走ってみると…

むむ、全然違う!

その違い↓

1.
発進時、FF時はアクセルワークをぞんざいにすると前輪が空転することがあり、明らかにトラクション不足になる。軽量FF車の宿命。

4WD時はアクセルを踏み込んだ時に一瞬タイムラグがあり、そこからトルクフルに発進する。空転がなくなり、明らかに押し出しが強く感じ、スムーズに加速。トルクステアも全くない。
もっとも、電気モーターが明らかに働いていると感じるのは完全な停止時からせいぜい数秒間のみ。

2.
FF時は交差点などの小さなコーナーなどでの深いロールやハンドルの切れすぎによるオーバーステアとアクセルオンによるハンドルの揺り戻し(トルクステア)がきつい。

4WD時は飛躍的に軽減。ロールも明らかに小さくなる。2WDの時のトルクステアもオーバーステア感も4WDにありがちのアンダーステアも全くない。電気モーターが効いてる感じはないので、前後のトラクションが、何らかの関連性を持ってコントロールされている。

3.
高速性能。FFの標準的なもの。

直進安定性がかなり向上し、路面状況の変化によるふらつきがなくなる。運転がラク。


要するに4WDというよりはTCS(トラクションコントロールシステム)やVDC(横滑り防止装置)の一種だと思えばいいのですが、TCSやVDCが緊急時にかかるものであるのに比べ、このe-4WDは普段からアシストして、クルマの日常使用域での挙動や走行品質をアップするのに一役買っているといった感じです。

クルマの個性そのものが変わるといってもいいと思います。

まあ、本来はそんなことはFFだろうがFRだろうが車体の設計でやって欲しいことなんですが、それでもいろんな制約や機構の性質で限界はある。
そういう意味では、後輪にモーターをくっつけるだけでFFの安グルマの走行安定性が増すというのはなかなか楽しい事だなあと思います。


少し欲しくなりました。