528iパワステホース交換他

やっと528i(E39)の整備が完了したとの知らせが。
やっとと言っても、入庫から5日間、部品発注から４日しか経ってないので、迅速と言えましょう。

今回のメニューは…

１．ウィンドウウォッシャー不良（フロントウィンドウのみ水が出ない）
→ボンネット裏のホース劣化。劣化部分を切断、ホース材で繋いで処理。（サービス）


２．パワーステアリングリザーバタンク付近からのオイル漏れ
→パワステホース交換（部品¥4,914）、リターンホース交換（部品¥6,124）ホースバンド交換（部品@454x2+@432x1）、パワステオイル交換（¥1,944）





３．エンジンオイル交換（合成5w-40@1,512x6L）



工賃含めて合計¥33,540-

メニュー的には以前なら自分でギリギリ対処してきた内容ではあるのですが、さすがに最近は手の入らない場所にレンチを入れるとか、抜けないホースを力任せに引っ張るとか、部品取り寄せをあれこれ駆使して安く抑えるとか、足りない工具を買いにアストロPに走るとか、正直やりたくなくなってる（そんな時間も毛頭ない）ので、工賃や部品代を抑えながら柔軟にやってくれる修理屋さんの存在はとても重要です。


それにしても今回難儀したのは、ウィンドウウォッシャーの不具合です。同じ症状はAlfaの時もあって、Alfaは安グルマ（作りが）なのでボンネットを開ければすぐに分かったのですが、BMWはボンネット裏が分厚いインシュレータに包まれていてホース周りが全く見えない（めくれば見えるというのは今回修理後に初めて知りました）。

ネットの情報を鵜呑みにして「これはウォッシャータンクのポンプの不具合に違いない」と思いましたが、ウォッシャータンクやポンプはフロントタイヤを外さないとチェックできないというなんともシロウト泣かせの仕様になってる。
結局自分では原因を突き止めることができませんでした。
まあ、ポンプじゃなくてよかったです。


エンジンオイル交換は、入手42,600kmの時に交換、今回49,730kmで交換なので、7,130kmで交換ということになりました。
入庫前の点検ではオイルは汚れも減りもさほどではありませんでした。推奨15000kmはもしかしたらアナウンス通りなのかなあと思います。

しかしアルファの推奨20,000kmは全く信用できませんでしたからねえ。初め信用してほったらかしにしていたら、二度目の車検ぐらいから5000kmぐらいで、サラサラの真っ黒けで減りもかなり起きるようになってしまいました。

高速走行性を基準に作られているヨーロッパ車、オイルの減りや劣化はやはりどんなに時代が進もうと宿命。
今後も5000〜7000kmをめどに交換する予定。

528iパワステホース交換他

やっと528i(E39)の整備が完了したとの知らせが。
やっとと言っても、入庫から5日間、部品発注から４日しか経ってないので、迅速と言えましょう。

今回のメニューは…

１．ウィンドウウォッシャー不良（フロントウィンドウのみ水が出ない）
→ボンネット裏のホース劣化。劣化部分を切断、ホース材で繋いで処理。（サービス）


２．パワーステアリングリザーバタンク付近からのオイル漏れ
→パワステホース交換（部品¥4,914）、リターンホース交換（部品¥6,124）ホースバンド交換（部品@454x2+@432x1）、パワステオイル交換（¥1,944）





３．エンジンオイル交換（合成5w-40@1,512x6L）



工賃含めて合計¥33,540-

メニュー的には以前なら自分でギリギリ対処してきた内容ではあるのですが、さすがに最近は手の入らない場所にレンチを入れるとか、抜けないホースを力任せに引っ張るとか、部品取り寄せをあれこれ駆使して安く抑えるとか、足りない工具を買いにアストロPに走るとか、正直やりたくなくなってる（そんな時間も毛頭ない）ので、工賃や部品代を抑えながら柔軟にやってくれる修理屋さんの存在はとても重要です。


それにしても今回難儀したのは、ウィンドウウォッシャーの不具合です。同じ症状はAlfaの時もあって、Alfaは安グルマ（作りが）なのでボンネットを開ければすぐに分かったのですが、BMWはボンネット裏が分厚いインシュレータに包まれていてホース周りが全く見えない（めくれば見えるというのは今回修理後に初めて知りました）。

ネットの情報を鵜呑みにして「これはウォッシャータンクのポンプの不具合に違いない」と思いましたが、ウォッシャータンクやポンプはフロントタイヤを外さないとチェックできないというなんともシロウト泣かせの仕様になってる。
結局自分では原因を突き止めることができませんでした。
まあ、ポンプじゃなくてよかったです。


エンジンオイル交換は、入手42,600kmの時に交換、今回49,730kmで交換なので、7,130kmで交換ということになりました。
入庫前の点検ではオイルは汚れも減りもさほどではありませんでした。推奨15000kmはもしかしたらアナウンス通りなのかなあと思います。

しかしアルファの推奨20,000kmは全く信用できませんでしたからねえ。初め信用してほったらかしにしていたら、二度目の車検ぐらいから5000kmぐらいで、サラサラの真っ黒けで減りもかなり起きるようになってしまいました。

高速走行性を基準に作られているヨーロッパ車、オイルの減りや劣化はやはりどんなに時代が進もうと宿命。
今後も5000〜7000kmをめどに交換する予定。

本日の代車（日産キューブ二代目）

BMWのウィンドウウォッシャー、パワステ周り、ブレーキ等の点検と、主治医探しを兼ねて初めての修理工場に入庫。

代車は二代目キューブ。
走行距離20万キロ超！
今までいろんな代車に乗ってきましたが、年々日産系の確率が高くなってます。
頑丈なんだろうなあ。

走りはまんまマーチ。

ガタピシ、ドシンバタン、ガーガー、カックン、ギュンギュン。
日産て面白いなあ、いろんな意味で。
いつか日産のクルマ、買うような気がします。


昔の日産のマーチベースのコンパクトカーの走りには共通してある特徴があって、ロールが深い…というより、小さなコーナリングの時に外前輪に思い切り荷重がかかるクセがあります。

スピードを落とさずにステアリングを切った時に、外側にアンダーが出ずに外前輪のみで強引に曲がっていくような感じです。
ヨーイングもそれだけ深刻になりがちで、スタビリティもあんまり良くない。悪く言えば時代遅れ。
コツを掴むとシャープなコーナリングもできて、これはこれで面白いんだけど。

日常使用域ではやはりこれは危険を伴うクセの一つです。
例えば小さな交差点を低速で曲がる時などに、ハンドルが切れすぎてちょっとオーバーステア気味になったり…、そのクセは新しいモデルになるに従って若干薄まってきていますが、このキューブにもまだあります。


ただ今回、とても面白い体験をしました。

この代車、「4WD」と書かれたボタンがダッシュボードに。

「ボタン？」

そう、これはe-4WDという、後輪だけ電動モーターで駆動するタイプのパートタイム4WDなのです。
これは珍しい。




日産のサイトの説明を読むと、特徴は…

電気モータなので、後輪に延びるドライブシャフトがない。
完全な4WDとして走るのは発進時のみ。
高速域では駆動力はないがトラクションコントロールとして働く。
エンジンの動力の一部を発電機で電気に替えて、後輪のモーターに伝達するタイプで、充電も電気走行もしない……。
前輪と後輪の駆動系が繋がっていないのでタイトコーナーブレーキはかからない。

e.t.c.

まあ、要するにマッドアンドスノーなどの低μ路でのトラクション不足を補うものらしいです。
雪国ではあまり役に立たないと聞いたこともあり、説明を読んだ限りでも正直期待してませんでした。

試しに4WDをオンにして走ってみると…

むむ、全然違う！

その違い↓

1.
発進時、FF時はアクセルワークをぞんざいにすると前輪が空転することがあり、明らかにトラクション不足になる。軽量FF車の宿命。
↓
4WD時はアクセルを踏み込んだ時に一瞬タイムラグがあり、そこからトルクフルに発進する。空転がなくなり、明らかに押し出しが強く感じ、スムーズに加速。トルクステアも全くない。

もっとも、電気モーターが明らかに働いていると感じるのは完全な停止時からせいぜい数秒間のみ。

2.
FF時は交差点などの小さなコーナーなどでの深いロールやハンドルの切れすぎによるオーバーステアとアクセルオンによるハンドルの揺り戻し（トルクステア）がきつい。
↓
4WD時は飛躍的に軽減。ロールも明らかに小さくなる。2WDの時のトルクステアもオーバーステア感も4WDにありがちのアンダーステアも全くない。電気モーターが効いてる感じはないので、前後のトラクションが、何らかの関連性を持ってコントロールされている。

3.
高速性能。FFの標準的なもの。
↓
直進安定性がかなり向上し、路面状況の変化によるふらつきがなくなる。運転がラク。


要するに4WDというよりはTCS（トラクションコントロールシステム）やVDC（横滑り防止装置）の一種だと思えばいいのですが、TCSやVDCが緊急時にかかるものであるのに比べ、このe-4WDは普段からアシストして、クルマの日常使用域での挙動や走行品質をアップするのに一役買っているといった感じです。

クルマの個性そのものが変わるといってもいいと思います。

まあ、本来はそんなことはFFだろうがFRだろうが車体の設計でやって欲しいことなんですが、それでもいろんな制約や機構の性質で限界はある。
そういう意味では、後輪にモーターをくっつけるだけでFFの安グルマの走行安定性が増すというのはなかなか楽しい事だなあと思います。


少し欲しくなりました。

本日の代車（日産キューブ二代目）

BMWのウィンドウウォッシャー、パワステ周り、ブレーキ等の点検と、主治医探しを兼ねて初めての修理工場に入庫。

代車は二代目キューブ。
走行距離20万キロ超！
今までいろんな代車に乗ってきましたが、年々日産系の確率が高くなってます。
頑丈なんだろうなあ。

走りはまんまマーチ。

ガタピシ、ドシンバタン、ガーガー、カックン、ギュンギュン。
日産て面白いなあ、いろんな意味で。
いつか日産のクルマ、買うような気がします。


昔の日産のマーチベースのコンパクトカーの走りには共通してある特徴があって、ロールが深い…というより、小さなコーナリングの時に外前輪に思い切り荷重がかかるクセがあります。

スピードを落とさずにステアリングを切った時に、外側にアンダーが出ずに外前輪のみで強引に曲がっていくような感じです。
ヨーイングもそれだけ深刻になりがちで、スタビリティもあんまり良くない。悪く言えば時代遅れ。
コツを掴むとシャープなコーナリングもできて、これはこれで面白いんだけど。

日常使用域ではやはりこれは危険を伴うクセの一つです。
例えば小さな交差点を低速で曲がる時などに、ハンドルが切れすぎてちょっとオーバーステア気味になったり…、そのクセは新しいモデルになるに従って若干薄まってきていますが、このキューブにもまだあります。


ただ今回、とても面白い体験をしました。

この代車、「4WD」と書かれたボタンがダッシュボードに。

「ボタン？」

そう、これはe-4WDという、後輪だけ電動モーターで駆動するタイプのパートタイム4WDなのです。
これは珍しい。




日産のサイトの説明を読むと、特徴は…

電気モータなので、後輪に延びるドライブシャフトがない。
完全な4WDとして走るのは発進時のみ。
高速域では駆動力はないがトラクションコントロールとして働く。
エンジンの動力の一部を発電機で電気に替えて、後輪のモーターに伝達するタイプで、充電も電気走行もしない……。
前輪と後輪の駆動系が繋がっていないのでタイトコーナーブレーキはかからない。

e.t.c.

まあ、要するにマッドアンドスノーなどの低μ路でのトラクション不足を補うものらしいです。
雪国ではあまり役に立たないと聞いたこともあり、説明を読んだ限りでも正直期待してませんでした。

試しに4WDをオンにして走ってみると…

むむ、全然違う！

その違い↓

1.
発進時、FF時はアクセルワークをぞんざいにすると前輪が空転することがあり、明らかにトラクション不足になる。軽量FF車の宿命。
↓
4WD時はアクセルを踏み込んだ時に一瞬タイムラグがあり、そこからトルクフルに発進する。空転がなくなり、明らかに押し出しが強く感じ、スムーズに加速。トルクステアも全くない。

もっとも、電気モーターが明らかに働いていると感じるのは完全な停止時からせいぜい数秒間のみ。

2.
FF時は交差点などの小さなコーナーなどでの深いロールやハンドルの切れすぎによるオーバーステアとアクセルオンによるハンドルの揺り戻し（トルクステア）がきつい。
↓
4WD時は飛躍的に軽減。ロールも明らかに小さくなる。2WDの時のトルクステアもオーバーステア感も4WDにありがちのアンダーステアも全くない。電気モーターが効いてる感じはないので、前後のトラクションが、何らかの関連性を持ってコントロールされている。

3.
高速性能。FFの標準的なもの。
↓
直進安定性がかなり向上し、路面状況の変化によるふらつきがなくなる。運転がラク。


要するに4WDというよりはTCS（トラクションコントロールシステム）やVDC（横滑り防止装置）の一種だと思えばいいのですが、TCSやVDCが緊急時にかかるものであるのに比べ、このe-4WDは普段からアシストして、クルマの日常使用域での挙動や走行品質をアップするのに一役買っているといった感じです。

クルマの個性そのものが変わるといってもいいと思います。

まあ、本来はそんなことはFFだろうがFRだろうが車体の設計でやって欲しいことなんですが、それでもいろんな制約や機構の性質で限界はある。
そういう意味では、後輪にモーターをくっつけるだけでFFの安グルマの走行安定性が増すというのはなかなか楽しい事だなあと思います。


少し欲しくなりました。