ワイパーリレー交換

待てど暮らせど代車出来の連絡来ず＆そろそろ梅雨前線が怪しいため、自力で部品を取り寄せて交換。TYCOエレクトロニクス製。
リレーは左席側エアクリーナーボックスの下。
取り外し〜組み付けに細かいコツはいるものの、作業性はイタ車に比べれば格段に良いのです。日本車ほど親切でフールプルーフではないにしても。

この辺はドイツ車は笑っちゃうほど「設計的」で、パッキンゴムの先端まで「設計」してあるのです。
そこまでやる必要あるのかな？とも思うけれど、そこが工業大国ドイツのプライドなのでしょう。

でも、左脳ばかりでやってる痕跡ありありだから、「理屈で考えればこうなるはずだから正しい」という想定で、想定外の事態にはなかなか対処できなかったりする。
前にも書いたけれど、排水周りは特におかしい。
ぎっちりパッキンを設計して材質にもこだわって取り回ししているけれど、水はそんなことお構いなしに思いもよらない場所から漏れて、ヘンなところにサビが出たりする。

それから、ネジの数が多すぎる。強度がそんなに要らないところに4つもビッグなヘキサゴンが使われていて「????」。
日本車なら二箇所は嵌合、ネジ２つでしっかり留まるし防水もちゃんとしてる。

スズキのクルマをいじった事があるけれど、「え？ここ、こんなんでいいの？」という感じのところが案外しっくりちゃんと機能していたり、ぞんざいに扱ってもビクともしなかったり、「理屈だけじゃないんだよ」という日本の技術者…というか職人の魂を感じる。

あ、イタ車は論外。バラすとか水とか、頭の中にはない模様。彼らにとってエンジニアリングは芸術か何かの一種らしい。

取り敢えず、最低限の動作はするようになったワイパー。

ただし雨滴センサと間欠間隔の調整は戻らない。取り敢えず要らない機能だから、ま、いっか。

写真は取り外した後のシーメンス製旧リレー。

ワイパーリレー交換

待てど暮らせど代車出来の連絡来ず＆そろそろ梅雨前線が怪しいため、自力で部品を取り寄せて交換。TYCOエレクトロニクス製。
リレーは左席側エアクリーナーボックスの下。
取り外し〜組み付けに細かいコツはいるものの、作業性はイタ車に比べれば格段に良いのです。日本車ほど親切でフールプルーフではないにしても。

この辺はドイツ車は笑っちゃうほど「設計的」で、パッキンゴムの先端まで「設計」してあるのです。
そこまでやる必要あるのかな？とも思うけれど、そこが工業大国ドイツのプライドなのでしょう。

でも、左脳ばかりでやってる痕跡ありありだから、「理屈で考えればこうなるはずだから正しい」という想定で、想定外の事態にはなかなか対処できなかったりする。
前にも書いたけれど、排水周りは特におかしい。
ぎっちりパッキンを設計して材質にもこだわって取り回ししているけれど、水はそんなことお構いなしに思いもよらない場所から漏れて、ヘンなところにサビが出たりする。

それから、ネジの数が多すぎる。強度がそんなに要らないところに4つもビッグなヘキサゴンが使われていて「????」。
日本車なら二箇所は嵌合、ネジ２つでしっかり留まるし防水もちゃんとしてる。

スズキのクルマをいじった事があるけれど、「え？ここ、こんなんでいいの？」という感じのところが案外しっくりちゃんと機能していたり、ぞんざいに扱ってもビクともしなかったり、「理屈だけじゃないんだよ」という日本の技術者…というか職人の魂を感じる。

あ、イタ車は論外。バラすとか水とか、頭の中にはない模様。彼らにとってエンジニアリングは芸術か何かの一種らしい。

取り敢えず、最低限の動作はするようになったワイパー。

ただし雨滴センサと間欠間隔の調整は戻らない。取り敢えず要らない機能だから、ま、いっか。

写真は取り外した後のシーメンス製旧リレー。

燃費計測不正はメーカーだけが悪いのか

ちょっと前に、三菱自動車が軽自動車の燃費を良く見せかけるために、燃費データを改ざんしていたというニュースが巷を賑わせました。

数日前には日産のディーゼル車が韓国で燃費の改ざんをしていたとの疑惑で刑事事件になりそうな気配。まあこれはおそらく濡れ衣でしょうね。
そして今日はスズキ自動車です。

三菱は以前から軽に限らず実燃費との乖離が大きいのは噂になってはいましたが、スズキの場合、どうやら国が定めた試験方法で測定し直しても燃費は変わらないということで、じきに沙汰止みになりそうではあります。

いずれにしても不正は不正ですが、中には「騙された」などと宣う向きもネットに散見しています。

しかし、僕から見ると、どの案件も「メーカーが不憫」という印象しかありません。

例えばヨーロッパ車の場合、実燃費は

常にカタログ値の±10%前後。-10%ではなく、「±」です。
日本車の場合たいてい-20〜-30%。酷いのになると-50%（新車による実体験）。どんなに頑張ってエゴもといエコ運転してもカタログ値は到底無理。

三菱やスズキだけじゃない。
昔からです。

実燃費と程遠い燃費測定を許している法律そのものも問題だし、それでよしとしてるユーザーもですよ。

カタログデータだけを見て燃費の良し悪しを決める。実際に数十パーセントの乖離が出ても誰も文句を言わない。

それでいて二言目には燃費燃費とそればかり。

「日本車が一番！」という人ほどそんな傾向があるようにも思えます。

燃費は大事です。

しかしレシプロエンジンである限りエネルギー効率には限界があります。
夢のような燃費を望むというのは無知というものです。

いささか古い計測方法ですが、10モード15モードによる燃費で見た場合ここ40年それほど劇的にはクルマの燃費というのは改善されてはいないのです。

実情に合わないという理由で新たに制定されたJC08モードですが、これとて基本的には10/15モードと変わったわけではありません。実質両者の違いはほんの僅かです。

ところが世間のイメージ的には燃費は時代とともにどんどん良くなっていると思われている。

スズキスイフト（1.2L)の場合、カタログ値はリッターあたり21km/lです。
実燃費はリッターあたり16km〜17km。
実に立派なものです。
でもね、これは30年前のリッターカーと似たような数値です。

ただ安全装備やなんやかんやで重量が増えた分、メーカーは苦労している。
30年前と同じエンジンでは当然この燃費は出せません。
エンジンの効率も確かに上がっています。

しかしこの低燃費の達成が今、主に何でなされているかというと、燃料噴射とアクセルレスポンスの制御です。
アクセルペダルをガバッと踏んでも、コンピュータがブロックしてリニアには燃料はエンジンに運ばれない。
たいていのクルマはこのカラクリで燃費を稼いでいる訳です。
だから加速はあんまり良くない。

スバルレガシィのもっとも出力の小さな2.0Lのエンジンのカタログ値は13km/l。しかし実燃費が8km/lを上回ることは稀でした。

スバルという会社はバカ正直なところがあって、フールプルーフで燃費を稼ぐようなことはしない。
しかしそれでもやはりカタログ値は盛って盛って盛りまくった数値が書かれています。
バカ正直な会社にしてこれです。

これが何を示しているのか。
それはメーカーが不誠実だからではありません。
意味のない計測方法を強いる法律と
その名目燃費ばかりを気にしてクルマを選ぶユーザーに合わせているからです。

その親玉が「ハイブリット車」です。
あれは今の法律による計測法でもっとも成績が上がるクルマです。

スイフトはとてもいいクルマですが、加速性能をきちんと出そうとすればおそらく実燃費はもっと高く（悪く）なってしまうでしょう。
しかしそれではハイブリッド車の名目燃費とまともに戦えない。
だからいろいろ小細工をしてエンジンをデチューンして名目燃費を稼ぐ。

しかし実際の運転ではこんな燃費は決して出ない。実際の走行時の加速やアクセル開度、空気の抵抗、路面抵抗にあまりに差があるからです。

この現代において、オドメータと満タン法によって愛車の燃費を把握している人が一体どれだけいるでしょうか？
（クルマのコンピュータの燃費計測計は5%程度の誤差があるので正確ではありません。）

実際、クルマというのは
燃費を良くしようと思えば動力性能が犠牲になる。
市街地で燃費がいいクルマは高速では良くない。

高速で燃費がいいクルマはしがいちでは悪くなる。
レシプロエンジンのエネルギー効率には限界がある。

常にこの矛盾と戦ってるわけです。

この辺の矛盾を最近の小型ヨーロッパ車は力技で解決しちゃってますよね。

つまり
エンジンを極力小さくする。
スーパーチャージャーや低圧縮ターボで低速トルクを太らせる。
低燃費を気にしてアクセル開度を抑えればそれなりに低燃費で走れる。
追い越し加速など俊敏な加速が必要な時はターボを効かせて走る。
巡航の際はどちらも最小限の効きになる。
結果的に、パワーは排気量比2倍程度のエンジンと同等となり
燃費は排気量比1.5倍程度のエンジンと同等となる。


僕自身はハイブリッドも低圧縮ターボもあまり好きではありませんが、テクニカル的にはハイブリッドよりもターボの方が王道ではないかと思います。

ハイブリッドは実際の使用場面によって著しく燃費が変わってしまう。
電気で走る距離を多くしないかぎり、ストップアンドゴーの多い場所でしかそのメリットを味わうことが難しいのです。
電気で走るのがいいなら、電気自動車に乗ればいい。

もっとも環境負荷という意味においてはハイブリッドもEVも決して優等生とは言えない。

ヨーロッパ車のダウンサイジングターボは燃費そのものよりも環境負荷を念頭に置いているのです。

もうこの時点で着地点が全く違うのですが、この話はまた別の機会に譲るとして……。

何はともあれ
メーカーは我々が普段使う状況での実燃費に近いデータをカタログに載せるべきです。
そのためには我々ユーザー自身がもっと燃費以外の部分にも目を向けてクルマを走らせる必要があります。

燃費計測不正はメーカーだけが悪いのか

ちょっと前に、三菱自動車が軽自動車の燃費を良く見せかけるために、燃費データを改ざんしていたというニュースが巷を賑わせました。

数日前には日産のディーゼル車が韓国で燃費の改ざんをしていたとの疑惑で刑事事件になりそうな気配。まあこれはおそらく濡れ衣でしょうね。
そして今日はスズキ自動車です。

三菱は以前から軽に限らず実燃費との乖離が大きいのは噂になってはいましたが、スズキの場合、どうやら国が定めた試験方法で測定し直しても燃費は変わらないということで、じきに沙汰止みになりそうではあります。

いずれにしても不正は不正ですが、中には「騙された」などと宣う向きもネットに散見しています。

しかし、僕から見ると、どの案件も「メーカーが不憫」という印象しかありません。

例えばヨーロッパ車の場合、実燃費は

常にカタログ値の±10%前後。-10%ではなく、「±」です。
日本車の場合たいてい-20〜-30%。酷いのになると-50%（新車による実体験）。どんなに頑張ってエゴもといエコ運転してもカタログ値は到底無理。

三菱やスズキだけじゃない。
昔からです。

実燃費と程遠い燃費測定を許している法律そのものも問題だし、それでよしとしてるユーザーもですよ。

カタログデータだけを見て燃費の良し悪しを決める。実際に数十パーセントの乖離が出ても誰も文句を言わない。

それでいて二言目には燃費燃費とそればかり。

「日本車が一番！」という人ほどそんな傾向があるようにも思えます。

燃費は大事です。

しかしレシプロエンジンである限りエネルギー効率には限界があります。
夢のような燃費を望むというのは無知というものです。

いささか古い計測方法ですが、10モード15モードによる燃費で見た場合ここ40年それほど劇的にはクルマの燃費というのは改善されてはいないのです。

実情に合わないという理由で新たに制定されたJC08モードですが、これとて基本的には10/15モードと変わったわけではありません。実質両者の違いはほんの僅かです。

ところが世間のイメージ的には燃費は時代とともにどんどん良くなっていると思われている。

スズキスイフト（1.2L)の場合、カタログ値はリッターあたり21km/lです。
実燃費はリッターあたり16km〜17km。
実に立派なものです。
でもね、これは30年前のリッターカーと似たような数値です。

ただ安全装備やなんやかんやで重量が増えた分、メーカーは苦労している。
30年前と同じエンジンでは当然この燃費は出せません。
エンジンの効率も確かに上がっています。

しかしこの低燃費の達成が今、主に何でなされているかというと、燃料噴射とアクセルレスポンスの制御です。
アクセルペダルをガバッと踏んでも、コンピュータがブロックしてリニアには燃料はエンジンに運ばれない。
たいていのクルマはこのカラクリで燃費を稼いでいる訳です。
だから加速はあんまり良くない。

スバルレガシィのもっとも出力の小さな2.0Lのエンジンのカタログ値は13km/l。しかし実燃費が8km/lを上回ることは稀でした。

スバルという会社はバカ正直なところがあって、フールプルーフで燃費を稼ぐようなことはしない。
しかしそれでもやはりカタログ値は盛って盛って盛りまくった数値が書かれています。
バカ正直な会社にしてこれです。

これが何を示しているのか。
それはメーカーが不誠実だからではありません。
意味のない計測方法を強いる法律と
その名目燃費ばかりを気にしてクルマを選ぶユーザーに合わせているからです。

その親玉が「ハイブリット車」です。
あれは今の法律による計測法でもっとも成績が上がるクルマです。

スイフトはとてもいいクルマですが、加速性能をきちんと出そうとすればおそらく実燃費はもっと高く（悪く）なってしまうでしょう。
しかしそれではハイブリッド車の名目燃費とまともに戦えない。
だからいろいろ小細工をしてエンジンをデチューンして名目燃費を稼ぐ。

しかし実際の運転ではこんな燃費は決して出ない。実際の走行時の加速やアクセル開度、空気の抵抗、路面抵抗にあまりに差があるからです。

この現代において、オドメータと満タン法によって愛車の燃費を把握している人が一体どれだけいるでしょうか？
（クルマのコンピュータの燃費計測計は5%程度の誤差があるので正確ではありません。）

実際、クルマというのは
燃費を良くしようと思えば動力性能が犠牲になる。
市街地で燃費がいいクルマは高速では良くない。

高速で燃費がいいクルマはしがいちでは悪くなる。
レシプロエンジンのエネルギー効率には限界がある。

常にこの矛盾と戦ってるわけです。

この辺の矛盾を最近の小型ヨーロッパ車は力技で解決しちゃってますよね。

つまり
エンジンを極力小さくする。
スーパーチャージャーや低圧縮ターボで低速トルクを太らせる。
低燃費を気にしてアクセル開度を抑えればそれなりに低燃費で走れる。
追い越し加速など俊敏な加速が必要な時はターボを効かせて走る。
巡航の際はどちらも最小限の効きになる。
結果的に、パワーは排気量比2倍程度のエンジンと同等となり
燃費は排気量比1.5倍程度のエンジンと同等となる。


僕自身はハイブリッドも低圧縮ターボもあまり好きではありませんが、テクニカル的にはハイブリッドよりもターボの方が王道ではないかと思います。

ハイブリッドは実際の使用場面によって著しく燃費が変わってしまう。
電気で走る距離を多くしないかぎり、ストップアンドゴーの多い場所でしかそのメリットを味わうことが難しいのです。
電気で走るのがいいなら、電気自動車に乗ればいい。

もっとも環境負荷という意味においてはハイブリッドもEVも決して優等生とは言えない。

ヨーロッパ車のダウンサイジングターボは燃費そのものよりも環境負荷を念頭に置いているのです。

もうこの時点で着地点が全く違うのですが、この話はまた別の機会に譲るとして……。

何はともあれ
メーカーは我々が普段使う状況での実燃費に近いデータをカタログに載せるべきです。
そのためには我々ユーザー自身がもっと燃費以外の部分にも目を向けてクルマを走らせる必要があります。

ワイパー動かなくなる

昨日あたりからワイパーがうんともすんとも動かなくなりました。
ヒューズは正常です。たぶんリレーじゃないかなあ。

クルマ屋さんに連絡したら「とにかく持ってきて下さい」って、雨降ってます。

夕方ぐらいからやむみたいですが。

ネットを見ると、リレーは対策対象部品になってるらしく、対策前がシーメンス、対策部品がタイコエレクトロニクスのようです。

まあ17年ももったんだから、良い歩留まりと思います。


タイコって医療器やエンプラ系だけかと思ったら電子部品もやってるのねー。

「対策部品にはTYCOって書いてある。中国製？」なんておっしゃる人もいますが、TYCOは世界有数のハイテク系のコングロマリットです。


さて、ワイパーは以前から間欠と雨滴センサが不動でしたので、おそらくどこかでスイッチが壊れているとは思ってました。
今回、普通のワイパー（低速と高速）も不動になり、改めて配線図を見ると、一個のリレーで全部をまかなっているみたいです。
以前から寿命だったのですね。

クルマって、乗れなくなるほどのトラブルになる前に必ず走行に支障のない不具合が起きると言いますが、こんな小さな部品もそうなのだなあと再認識しました。

ワイパー動かなくなる

昨日あたりからワイパーがうんともすんとも動かなくなりました。
ヒューズは正常です。たぶんリレーじゃないかなあ。

クルマ屋さんに連絡したら「とにかく持ってきて下さい」って、雨降ってます。

夕方ぐらいからやむみたいですが。

ネットを見ると、リレーは対策対象部品になってるらしく、対策前がシーメンス、対策部品がタイコエレクトロニクスのようです。

まあ17年ももったんだから、良い歩留まりと思います。


タイコって医療器やエンプラ系だけかと思ったら電子部品もやってるのねー。

「対策部品にはTYCOって書いてある。中国製？」なんておっしゃる人もいますが、TYCOは世界有数のハイテク系のコングロマリットです。


さて、ワイパーは以前から間欠と雨滴センサが不動でしたので、おそらくどこかでスイッチが壊れているとは思ってました。
今回、普通のワイパー（低速と高速）も不動になり、改めて配線図を見ると、一個のリレーで全部をまかなっているみたいです。
以前から寿命だったのですね。

クルマって、乗れなくなるほどのトラブルになる前に必ず走行に支障のない不具合が起きると言いますが、こんな小さな部品もそうなのだなあと再認識しました。

メルセデス W123とW116

先日、ふらふらとほっつき歩くうちに、メルセデスのセミクラシック、W123,W116系で有名なショップの近くまで来ていることに気が付きました。
お邪魔してきました。


なんとなく日頃から「絵が積めるツーリングワゴン」を探してはいるのですが、やはり目が行くのはセダン。




グリーンメタリックのW123型。W123というのは、今で言うところのEクラスに相当するベンツで当時は「ミディアムクラス」と呼ばれていました。
1976年〜1985年まで作られていたメルセデス初めての普及型セダンです。

普及型といってもエンジンの排気量は2800cc。直列6気筒です。今はもうメルセデスは全てV6かV8になってしまいましたが、やはり直６エンジンは素晴らしいのです。

日本ではもちろん高級車。今の2000ccぐらいの性能しかないのですが、当時はかなりの高性能車です。

メルセデスが「ベンツ」と呼ばれていた時代。「理想のクルマ」としてドイツ車の神話を打ち立てていた頃のクルマです。
中東でトヨタや日産が走り回る前は、このミディアムクラスが広く普及していたのです。





今のベンツに比べたら本当にシンプルですが、日本に入ってくるクルマはパワーウィンドウ、集中ドアロックやエアコンは全車標準装備だったそうです。
写真のクルマは1982年式で、なんとエアバッグまで付いてます。
1980年型から装備しています。
ちなみに日本車でエアバッグが搭載され始めたのは1980年代終わり頃から。




ATは３速。

それにしてもシンプル。僕が昔乗ってたゴルフとそんなに変わらない（笑）
ゴルフより売れていた時期もあるそうです。
シートはファブリックとビニールレザーのコンビ。あんまり贅沢には作ってないのですね。

メルセデスをして曰く「我が社は高級車を作ってる訳ではない。実用車を作っているのだ」と豪語していたのがこのW123型です。



もう一つのクルマはW116。今で言うところのSクラス（当時もSクラス）。
同色なので紛らわしいのですが、違うクルマです。


ミディアムクラスより20cmぐらい長くて、幅もちょっとある。1970年〜1980年と、先のW123より一世代古いのですが、非常に良く似ています。
というより、このW116が最初にあって、それをコストダウンして普及版にしたのがW123です。


見分け方は、先のW123（ミディアム）の方はシングルバンパーですが、W116（Sクラス）の方はもう一つ小さなバンパーがライトの下についています。そしてトランクがやや長い。

ドアや小さな部品に至るまで、コストなんかそっちのけで作った感があって、ドアなんか金庫のように重くてしかも建て付けも素晴らしい。
このベンツのドア以上にしっかりしたドアはないんじゃないでしょうか。
これに比べたら今のベンツなんか紙並にペナペナです。
オートクルーズも付いてます。

ちょっと意外だったのは、シートの柔らかさです。
これ以降のメルセデスはかなりシートが固くて「ドイツ車のシート」に対する今の我々のイメージそのままなのですが、このW116はまるでアメリカのソファのようにスプリングがぼわんぼわんしています。
ヘタっているのかと思いきや、これが正常なのだそうです。
フィット感はありませんが体重をしっかり支えていて、柔らかいのに沈まない、不思議なシートでした。


「普段の足に使いたい」と言ったら、「問題なく使えます」と言われました。
ただ都内のユーザーの平均が年間5~6000kmだそうで、その倍は走る僕にとっては消耗度合いはもっと大きいような気もします。

それと、今の電気仕掛けのクルマに慣れた身にしてみると、あちこち手動でギコギコやる「コンフォートセダン」というのはやはりいろいろ我慢して乗る必要があるだろうなあと感じます。
これがスポーツカーなら当然なんてことないんですけど。

やっぱりW124あたりが自分にはフィットするのかなあ。

メルセデス W123とW116

先日、ふらふらとほっつき歩くうちに、メルセデスのセミクラシック、W123,W116系で有名なショップの近くまで来ていることに気が付きました。
お邪魔してきました。


なんとなく日頃から「絵が積めるツーリングワゴン」を探してはいるのですが、やはり目が行くのはセダン。




グリーンメタリックのW123型。W123というのは、今で言うところのEクラスに相当するベンツで当時は「ミディアムクラス」と呼ばれていました。
1976年〜1985年まで作られていたメルセデス初めての普及型セダンです。

普及型といってもエンジンの排気量は2800cc。直列6気筒です。今はもうメルセデスは全てV6かV8になってしまいましたが、やはり直６エンジンは素晴らしいのです。

日本ではもちろん高級車。今の2000ccぐらいの性能しかないのですが、当時はかなりの高性能車です。

メルセデスが「ベンツ」と呼ばれていた時代。「理想のクルマ」としてドイツ車の神話を打ち立てていた頃のクルマです。
中東でトヨタや日産が走り回る前は、このミディアムクラスが広く普及していたのです。





今のベンツに比べたら本当にシンプルですが、日本に入ってくるクルマはパワーウィンドウ、集中ドアロックやエアコンは全車標準装備だったそうです。
写真のクルマは1982年式で、なんとエアバッグまで付いてます。
1980年型から装備しています。
ちなみに日本車でエアバッグが搭載され始めたのは1980年代終わり頃から。




ATは３速。

それにしてもシンプル。僕が昔乗ってたゴルフとそんなに変わらない（笑）
ゴルフより売れていた時期もあるそうです。
シートはファブリックとビニールレザーのコンビ。あんまり贅沢には作ってないのですね。

メルセデスをして曰く「我が社は高級車を作ってる訳ではない。実用車を作っているのだ」と豪語していたのがこのW123型です。



もう一つのクルマはW116。今で言うところのSクラス（当時もSクラス）。
同色なので紛らわしいのですが、違うクルマです。


ミディアムクラスより20cmぐらい長くて、幅もちょっとある。1970年〜1980年と、先のW123より一世代古いのですが、非常に良く似ています。
というより、このW116が最初にあって、それをコストダウンして普及版にしたのがW123です。


見分け方は、先のW123（ミディアム）の方はシングルバンパーですが、W116（Sクラス）の方はもう一つ小さなバンパーがライトの下についています。そしてトランクがやや長い。

ドアや小さな部品に至るまで、コストなんかそっちのけで作った感があって、ドアなんか金庫のように重くてしかも建て付けも素晴らしい。
このベンツのドア以上にしっかりしたドアはないんじゃないでしょうか。
これに比べたら今のベンツなんか紙並にペナペナです。
オートクルーズも付いてます。

ちょっと意外だったのは、シートの柔らかさです。
これ以降のメルセデスはかなりシートが固くて「ドイツ車のシート」に対する今の我々のイメージそのままなのですが、このW116はまるでアメリカのソファのようにスプリングがぼわんぼわんしています。
ヘタっているのかと思いきや、これが正常なのだそうです。
フィット感はありませんが体重をしっかり支えていて、柔らかいのに沈まない、不思議なシートでした。


「普段の足に使いたい」と言ったら、「問題なく使えます」と言われました。
ただ都内のユーザーの平均が年間5~6000kmだそうで、その倍は走る僕にとっては消耗度合いはもっと大きいような気もします。

それと、今の電気仕掛けのクルマに慣れた身にしてみると、あちこち手動でギコギコやる「コンフォートセダン」というのはやはりいろいろ我慢して乗る必要があるだろうなあと感じます。
これがスポーツカーなら当然なんてことないんですけど。

やっぱりW124あたりが自分にはフィットするのかなあ。

中古車が好き

中古車屋さん巡りが好きです。
話題の新車を見にディーラーにもよく行くけど、やっぱり中古が好き。

新車にはない独特の雰囲気。

もちろんオンボロは好きじゃないです。
キレイで古いのが好き。
でもキレイなだけじゃダメなんだ。
2年落ち3年落ちなんてのはてんで興味がない。
改造車もダメ。アメリカ風のレストアもいただけない。
古いのにやけにピカピカしてるのも違う。



新車の頃の姿から、次第に熟成し老成していく時間というものが、クルマにはあると思っています。

やれつつあるのに、新車の頃にはなかった風格が出てきます。
これは同じクルマであっても、あるのとないのとがあるのです。
走行距離じゃない。
年式じゃない。
性能じゃない。
ボディが輝いてるかどうかじゃない。
キズがあるかないかではない。

顔を見ると分かる
座ってみると分かる
エンジンをかけると分かる
離れてみると分かる「氣」

僕はこれを日頃「佇まい」と呼んでいます。



大切にされてきたクルマは、何かが宿っている。
まだまだ働けるのに放置されているクルマは何かを訴えている。
十分に働いたクルマは、自らの命を終えようとして、鼓動が消えつつある。

「こんなところに、こんな名車が！」ということもあります。
現行の頃はつまらないクルマだなあと思っていたクルマがやけに光って見えることもあります。
クルマ屋さんが命を吹き込んだクルマもあります。

そんな佇まいのクルマに出会うと、クルマ好きの血が騒ぎ出します。
どれも欲しくなります。
そして「これ買う！」と言いたくなります。

中古車が好き

中古車屋さん巡りが好きです。
話題の新車を見にディーラーにもよく行くけど、やっぱり中古が好き。

新車にはない独特の雰囲気。

もちろんオンボロは好きじゃないです。
キレイで古いのが好き。
でもキレイなだけじゃダメなんだ。
2年落ち3年落ちなんてのはてんで興味がない。
改造車もダメ。アメリカ風のレストアもいただけない。
古いのにやけにピカピカしてるのも違う。



新車の頃の姿から、次第に熟成し老成していく時間というものが、クルマにはあると思っています。

やれつつあるのに、新車の頃にはなかった風格が出てきます。
これは同じクルマであっても、あるのとないのとがあるのです。
走行距離じゃない。
年式じゃない。
性能じゃない。
ボディが輝いてるかどうかじゃない。
キズがあるかないかではない。

顔を見ると分かる
座ってみると分かる
エンジンをかけると分かる
離れてみると分かる「氣」

僕はこれを日頃「佇まい」と呼んでいます。



大切にされてきたクルマは、何かが宿っている。
まだまだ働けるのに放置されているクルマは何かを訴えている。
十分に働いたクルマは、自らの命を終えようとして、鼓動が消えつつある。

「こんなところに、こんな名車が！」ということもあります。
現行の頃はつまらないクルマだなあと思っていたクルマがやけに光って見えることもあります。
クルマ屋さんが命を吹き込んだクルマもあります。

そんな佇まいのクルマに出会うと、クルマ好きの血が騒ぎ出します。
どれも欲しくなります。
そして「これ買う！」と言いたくなります。