2018年10月15日月曜日

水回り他修理完了(BMW E39)

(前回までのあらすじ) 何の因果か神様は、個展直前のわたくしに、所用急用の日々とクルマの故障を与え給うたのです。 これでは取材どころか、個展の打ち合わせもままならぬ。 艱難辛苦か現実逃避か、神のみぞ知る。




とにかく水温が上がるのはサーモスタットの固着で間違いないわけですが
ついでなので、以下の部品を取り寄せて、交換することにしました。

サーモスタット
サーモスタットハウジング
ウォーターポンプ
ファンベルトテンショナープーリー2箇所

手順は細かく書いてませんので、手順が知りたくてこちらに来てくださった方には参考にならず申し訳ないのですが…

簡単にプロセスだけは書いておきますか。

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アンダーカバー、エキスパンションタンク、ラジエータシュラウドを外す
ファンを外す(要専用工具)
サーモスタットハウジングにつながるアッパーホースとロワーホースを外す
サーモスタットハウジングを外す(M10、M13)
サーモスタットを外す
テンショナーを緩めてベルトを外す(M16の柄の長いボックスレンチ必要。ボックスの肉厚注意)
テンショナープーリー2つをそれぞれ外す(M16ボックス)
ウォーターポンププーリーを外す(M8)
ウォーターポンプを外す(M10の長めのぼるとを用意して、両脇2つの穴からエンジン側に締め込んでやると抜ける)

組み付けはこの逆順で。
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さて…
外したサーモスタットを煮てみる。
これで開かなかったらサーモスタット。
開いてたらウォーターポンプ。
どっちにしても交換するけど。



全く開きませんでした。
メイドインジャーマニー、2年でオシャカ。
マジかよ。

ついでなので新品のおフランス製サーモスタットも煮てみました。
おふらんすとあっちゃ新品でも信用ならざるゆえ。

予想に反してちゃんと開きました。
(当たり前か)

なんとなく隙間が開いてるのがわかるでしょうか。

下の写真は、ウォーターポンプを外した跡のエンジン側。



ヘッド部分からちょっとオイルが漏れ始めているので、もしかするとと懸念していた冷却水へのオイルの混じりはありませんでした。安心。

ウォーターポンプ自体もキレイでガタツキもリークも無く、交換するのはちょっともったいないけど、予備整備のつもりで交換しよう。




水回りの何がめんどくさいって、部品とエンジン本体の取り付け端面の処理です。
きれいにしないと漏れる。
オイルストーン でもスクレイパーでも取れない、石化した何か。ガスケットじゃない。カルキ?アルミのサビかもしれない。
最後はペンティングナイフでこそぎ落としました。


これは古い方のウォーターポンプと、上に見えるのがサーモスタットの収まるところ。



ウォーターポンプの比較。
どちらもインペラーはきれいだが、新しい方はさらにアルミ切削っぽい一体モノに黒メッキが施されてる。
まさか?とは思ったが、切削で作る何かしらの工程メリットがあったんだろう。
一時は樹脂製が流行った。



上がサーモスタット、下がウォーターポンプ。




サーモスタットハウジングは、樹脂製。こんなんで高圧高温の水を受け止めている。
液体ガスケットを塗ってるところ。



WAKOSのガスケットは、昔一般的なガスケットが時間を置くので苦労してたのとは違い、速乾性でとても使い勝手がいいです。




プーリーの組み込みとファンベルト掛けは、作業が2つぐらい同時進行なのでちょっとだけ手こずります。二人がかりなら簡単ですが、一人だと手が足りない。

手順としては、まず下側のテンショナープーリー(写真下側に見える方)を組み、次に溝ありのプーリーを全て掛けてしまってから、テンショナープーリーのM16ボルトをレンチでえいやと締め込むと、一時的にテンショナーが緩みますから、そのスキにまず下側テンショナープーリーにベルトをかけてしまいます。
その際、レンチとベルトの位置関係が干渉しますから、レンチにベルトをかけるような感じで作業します。

そして最後にテンショナーを最大限に緩めた(作業としては力づくで締め込んでいる状態)で、上のテンションプーリーを奥に押し込みつつ、ベルトをかけながら、真ん中のM16の長いボルトを締め込んでいく…みたいな手順でやると、一人でもうまくいきます。



おまけ2つ。

その1)
クーラントのエア抜きをしてる時に、ヒーター全開にするので暑いんです。
それで窓も全開にするわけですが…。
つい、まだ修理していない右後部座席の窓を全開にしてしまい、閉まらなくなってしまいました。(開けたら最後、ドア内部に落ちたまま閉じない)
後にひけず、結局そっちの修理も合わせてやりました。

片手間にやる仕事か……。


その2)
最後の最後、アンダーカバーを取り付ける際に下回りチェックしたら、ヤなものを見つけてしまいました。


運転席側のブーツがパッカリ割れてました。

これじゃあ車検通らない。
早急にやらないとなあ。ここすんごくめんどくさい。
素人がやる仕事じゃないんだけど…。



このクルマ、果てしないわ。


取り敢えず、来月の個展までお預けです。
さ、絵描くぞ。

2018年10月9日火曜日

またしてもサーモスタット(BMW E39)(その1)


また水温が、こんなですよ。



ある朝、ああ調子いいなあ、ずっと調子いいままでいてくれたらいいなあと撫でこくりながら運転してたら、突然水温計の針がぴょん…ぴょん…と上がりだして…。やばい!

この水温計、針がスムーズに上がるのではなくて、ぴょん…と一足飛びにあがるんです。
心臓に悪い。

急いで家に戻り、取り敢えず路上で往生は避けられましたが。

エンジン冷えてからチェックするも、冷却水が減ってる様子もなく。


二〜三日、エア抜きを試みては暖機を繰り返すのですが
暖機中は安定しているのに、「もう大丈夫だろう」と走り出すとすぐに上がりだす。

上がりだしたら、取り敢えずヒーター全開にすると一時的に水温が下がります。
そのすきに家の駐車場に入れる。

「こりゃたぶん、というか十中八九、サーモスタットだなあ」
2年前に取り替えたばかりなのに。

などと考えながら、まだ少しエア噛んでるんじゃないかと
エア抜きバルブを緩めてると…



エア抜きバルブが折れた。

また折れた…。

クーラントのエア抜きバルブ(樹脂製)
もろこしのようにもげる。

締めすぎてもげたのでは断じてないんです。

エア抜きしようと「緩め始めたら」突然

「ブシューッ!!!!!」

って大間欠泉が生誕し、とっさに逃げて右手に握りしめたドライバー見たら、ネジ頭だけくっついてた。



高温高圧にさらされているせいなのか、ドイツ人の樹脂に対する意識がトンマだからか、とにかくたった2年でこのありさまだい。


周囲には「もう寿命じゃねえの?」と言われてますが、欧州車のお水回りはクルマの寿命じゃねえんです。

計画的陳腐化という名の、資本家による労働者搾取の陰謀であります。

先生、サーモスタットは消耗品ですか?
2年4万キロで交換するもんですかい?


というわけで、部品を取り寄せて、サーモスタットとそのハウジング、ウォーターポンプ、ガイドプーリー一式交換作業に入りまする。


2018年9月18日火曜日

BMW(E39) 窓落ち修理(左後部ドア)

ビーエムさんは、もう1年以上も後部座席のパワーウィンドウが使用禁止になってました。
まあ、これがなければ走らない訳でもなく、直す時間がなかなかとれず、放置が続き、とうとうこんな季節に。

半日だけ空いて、気温も落ち着いてきたので、やっと手をつけました。
やり方はググったりYouTubeを徘徊したり。
いい時代だ。

やり方はそれほど難しい訳ではなく、レギュレータのユニットを取り寄せ、モータを載せ替えてリインストールするだけ。

ただ、ものすごくめんどくさかった。
サイドバイザーを剥がし、内装を剥がし、窓のサッシを外し、ガラスを抜き取って、それからやっとレギュレータユニットの取り外しにかかる。

ガラスの抜き取りはそれほど難しい作業ではありませんでした。

さて、この記事の本題は、レギュレータ交換のやり方を指南するのではなく
「なぜドイツ車はこうも窓落ちするのか」であります。

2018年型ともなれば、きっと窓落ちなんてのは昔話なんでありましょう。
しかし、少なくとも2010年以前に限っては、BMWもベンツもVWも、競うように窓落ちするのであります。

窓落ちを経験してないクルマに出会ったことがない。

それぐらいです。

その原因は、これです。


窓落ちした古いレギュレータ


新品の交換ユニット

拡大すると……



古いの。



新しいの。

おわかりでしょうか。
下の新品は爪があって、ワイヤをガッチリ掴んでますが、
古い方はひしゃげてフリーになっています。

この爪の裏に窓ガラスが乗っかっていて、過大な負荷がかかると、爪が折れるようにできてるのです。
爪が折れると、窓は落ちる。

子どもなどが手や首を出したまま窓がしまった時の安全装置とも言われていますが
なんとも原始的な安全装置です。

別に僕が首を挟んだわけじゃありません。

犯人はウェザーストリップです。

気温と湿度があがってくると、窓の上下が渋くなってきます。
その原因は、ウェザーストリップが膨張して、窓の上下を妨害するんです。
そのテンションが、この爪の強度を超えると、クニャっと折れちゃう訳です。

そういうことが起きるたびに(そうそうあってはならないが)、レギュレータが自分でぶっ壊れて、莫大な工賃と部品代をディーラーに落とさせるわけです。

がっぺむかつく。

最新型はきっと緊急時には電子制御でスマートに窓が開くようになっていることでしょう。

さて、次に時間ができた時は右後部ドアのレギュレータ交換をやります。


すんごくやりたくない。


追記:ビーエム…ていうかドイツ車ってトルクスネジがすごく好きみたいで多用されてるので、トルクスのT20あたりを中心にいくつか用意したほうがいいです。あとはへんてこなネジが一個ありますが、M10のボックスでどうにかなる。

2018年4月13日金曜日

サンバー車検 20180413

サンバーの話題が続きます。
BMWは調子がいいのであんまり書くことがないんだよね。
もちろんサンバーも調子いいのですが。

このところ、全く自分の時間が取れずにいます。
それも仕事ではなくプライベートで。
大切なことばかりなので、どうしてもプライオリティは上に…。
仕事や制作も溜まる一方で焦ります。

身体(と頭脳)が5つぐらい欲しいです(切実)。


そんな中、全てをぶっちぎって車検を受けてきました。
サンバーは購入時に車検が3ヶ月近く残っていたので、その期間を利用して最低限の不具合や交換モノをチェックはしてました。

目指せ一発合格。
23年選手だけど。



軽トラ(軽自動車)の車検は、軽自動車検査協会というところで受けます。
陸運局よりもかなりこじんまりとしたところですが、手続きや検査は同じです。
ネットであらかじめ予約しておき、予約の時間より1時間ほど早めに行きます。

よくネットのユーザー車検指南では、午前中の一番早い時間帯に予約するといいという情報がありますが、僕の経験上は、あんまり関係ないんじゃないかなあと思ってます。

朝イチで車検を受ける理由というのは、例えばその午前で一度車検で☓られても、その日のうちなら☓だった部分だけ直して、また並び直せば再検査できるから…という理由なんですが、普段から乗っていて、きちんと整備し、事前にテスター屋さんでダメ出しできているのであれば、時間帯というのはあまり関係ないと思います。

レストアした個体や抹消から復活…というようなクルマなら何が起きるか分かりませんけど、何しろ午前中って、窓口も車検場もすごく混むんです。

そんなわけで僕は今回も午後イチに予約を入れました。
午後イチだと、昼休み中にいろいろできるので。

もっとも、ユーザー車検というのは何度やっても戸惑う事ばかりです。
月に何度もやってるプロならそんなことないのでしょうけど、数年に一度しか行かないシロウトは、手順をその都度すっかり忘れてるんです(笑)

緊張してるっていうのもありますけど。

なので、窓口の人に
「車検は初めてですか?」と聞かれて
普通車は何度か受けてるけど軽自動車は初めてなので
「はい、初めてです」と正直に言いました。

そしたらこんなのを貸してくれました。



これをダッシュボードに掲げておけば、係員の人が親切にガイドしながら検査してくれます。おかげで後続車に迷惑をかけることもなく、スムーズに検査を済ませることができました。たくさんのプロが仕事で来てる現場ですから気を使います。






検査の最後は、運転席に乗ったままリフトでせりあがって、ステアリングを忙しく振り回している様子の動画です。下回りと足回りを診ています。この検査に合格すればあとは車検証をもらって終了です。




めでたく一発合格です。
安心して(直しながら?)あと2年乗れます。


ちなみにタイムスケジュールは
1130 自賠責更新
1145 (昼休み) その間に書類作成と車両列にならびつつお昼ごはん(おにぎり)
1245 受付
1300 検査
1315 検査終了、検査証受取り



2018年3月24日土曜日

サンバーギアデフオイル交換(その1)97680km付近

このところ、休みのたびにサンバーの下に潜ってます。

とても快調なKS3サンバーですが、500kmほど走っていろいろ気になるところも見えてきました。



なんといっても10万キロに手が届く軽トラですから、気になる以前にいろいろやらなければならないルーチンも山積みです。

結局、中古車(大古車)というのはそんな不具合出しや、ルーチンの作業や部品のことを考慮に入れたら、10万円や20万はあっという間に上積みされてしまいます。

それでも、人任せよりは自分でやった方がずっと納得できるものです。
やれる人にとっては。

まあ、ぼちぼちやっていくつもりです。


そんな訳で、ギアオイル(デファレンシャルギアオイルと共用)の交換です。

試乗のときも譲り受けて乗って帰って来た時も
シフトが入りにくいなあという第一印象があったので。
まあ、ダブルクラッチで繋げば、何の不都合もないのですが。

暖気運転後もなんとなく引っかかるので、シンクロスリーブがヘタっているか、ギアオイルがもうダメか、そのどちらか、あるいはどちらもだなあと。

昔乗っていたアルフェッタ(AlfaRomeo)と、とてもよく似たフィーリングです。
そもそもレイアウトが似てる。

アルフェッタはトランスアクスル機構でシフトリンケージが遠く、今ひとつ精度に欠けるのに加え、1−2速のレシオ(回転数差)が大きくてシンクロスリーブ(シフト時のギアの回転数を合わせてシフトが入りやすくするためのスリーブ)がヘタリやすいクセがありました。
なので、暖気したらうんと1速で引っ張って、ダブルクラッチで2速、3速に繋いでいました。そうするとスッとつながります。


まあ、そんなダブルクラッチ必須の仕様も嫌いではないのですが、やっぱり暖気したら少しはスっと入って欲しいので、まずオイルぐらいは交換しておきましょう。





サンバーはRR(リヤエンジンリヤドライブ)のため、ギアボックスとデファレンシャルが一体という、合理的な作りになっています。
なのでギアオイルとデフオイルは兼用です。

オイル交換は、デファレンシャルギアケースについているドレンと給油口からアクセスします。



デフケースを下から覗いたところです。
右下が、地面側になります。
中心付近に見える大きなボルトがドレンボルト。
画面左側奥のボルトが給油口になります。

デフオイルの補給は普通、サクションガンがないとできませんが、サンバーは上(荷台の開口部)から入れられます。この仕様は助かります。




まずはドレンから古いオイルを抜いて…



左側がドレンボルト。鉄粉がびっしり。右は給油口ボルト。




荷台の開口部から、ジョウゴと耐油ホースを給油口に入れます。



あとはあふれるまでデフオイルを注ぎます。

メーカー指定は75W-80ですが、まず80Wというのが最近はどこにもない。
そこで仕方なく、ホームセンターでも手に入る80W-90を試しに入れてみました。
2L入ります。

結果は、冷間時は以前よりさらに入りが悪くなってしまいましたが(笑)、暖気後は回転を上げれば上げるほど、スッとシフトが決まるようになりました。

シフトアップ時のダブルクラッチは全く必要なくなりました。
シンクロスリーブはまだしばらくは大丈夫かな。

が、冷間時の硬さはちょっと気になるかなあ。


で、今回の交換は大きなミスがありました。

オイル交換して満足しきって、廃油受けを見たら、ドレンワッシャが落ちてる❗
排出の時に落ちていたのを拾うのをすっかり忘れてましたorz

ワッシャなしでドレンボルトを締め付けると、オイル漏れなどいろいろ不都合が出てきます。ケチってドレン再使用したのもあまり良い事ではありませんが。

とにかくやり直しです。

まあ、今すぐオイルがダダ漏れになる訳ではないので、もう少し走って様子を見ながら、日を改めて、再度ギアデフオイルを交換致しましよう。


暖気が済んでしまえば80W-90で全然いいのですが、やはり冷間時の硬さはあんまり気持ちのいいものではない。

イエローハットで、75W-85という、なんだか微妙なレートのギアデフオイルを見つけたので、これでもう一度チャレンジしてみようと思います。





2018年3月14日水曜日

サンバーエンジンオイル交換 97570km


うららかな日曜日。
サンバーのオイル交換をしようと、ドレンボルトを外しにクルマの下に潜ったら
前オーナーの苦悩の痕跡を見つけてしまい「」。


ドレンボルトがまん丸。ご丁寧に逆ネジ切ろうと試みたドリル痕まで。
しかもしっかり芯がずれてます。

広げた工具やらウマやらジャッキやら全部しまって、ご飯食べて落ち着けて、それからツイスターソケット(ナメたボルトを外す工具)を買いに。

日曜夜の、アストロプロダクツ(自動車工具の専門店)の🅿️。


6台停まってるクルマが、自分含めて、全て軽トラor軽バン。
日曜の夕方、彼らのメインカーに何かが起きたのですねわかります。
サーキットで乗り壊したか、ガレージでいじり壊したか…。

取り敢えず、ツイストソケットを購入。


これは、ソケットの内部が凹ドリル状になっていて、舐めたボルトをガッチリ掴んで外してしまうという優れもの。

ところがせっかくこれを買って夜が明けたら作業再開と思った矢先、月曜は父の再入院で丸一日病院へ。火曜も同じく全く時間がとれなくなってしまいました。

いやあ、あの真っ黒オイルではもう1キロ足りとも走りたくない。
仕方がない、上抜きだ。

水曜日朝、少し時間が取れたので、上抜きでオイル交換しておきます。
ドレン外しは次のルーチンに。



97570km。
TAKUMI シンセティック 10w-40 2.4L
ギア・デフオイルも火急ですが、今日はここまで。

今日も急ぎ出かけなければ。



2018年3月10日土曜日

BMW オイル交換 90259km

BMW オイル交換090259km
TAKUMI シンセティック 10w-40

事前にオイルフィルター交換

2018年3月6日火曜日

Takumiのペール缶





もうね、いろいろめんどくさいので20リットル缶。

これからオイル交換を3台分控えてるので、かなりの容量が必要なんです。
4L缶で用意すると、空き缶だらけになってしまいます。
BMWだけでも7L使います。

このTakumiというオイルは日本製です。とてもリーズナブルですが
オールシンセティック(合成油)で、Alfaに使って良い印象だったため
BMWでも継続して使っています。10W-40。

ヨーロッパ車や古いクルマには、怖くて30以下のオイルは使えません。
今の主流はハイブリッドや低燃費車で、オイル粘度も下がる一方。
0w-20とかありますけど、いくらピストン・シリンダーの精度が上がったとは言え
レシプロエンジンがそんなで大丈夫なのかと心配になります。
もっとも、どんなオイルもエンジンの中で高温劣化していくうちに粘度は下がって行きますけど。

本当は20W-40ぐらいあると理想的ですが、まあもう春だし、いいかなと。
シンセティックってあんまり冬ゲージの高いのがないんですよね。

鉱物油だと他メーカーでもう少し安く手に入ります。
古いクルマだといかにもねっとりな鉱物油じゃないとダメみたいなところもありますが、僕は今はもう1990年代以降のクルマにしか乗ってないので最近は使ってません。

それに鉱物油って、オイル交換リミットがかなりシビア。
横着してオイル交換をサボってると、すぐエンジンが唸りだして精神衛生上良くないです。マージンはあった方がいい。


後ろに写ってるのは、Korinの2.5tフロアジャッキです。
激重です。

2018年2月26日月曜日

軽トラ買いました

突然ですが、古い軽トラを買いました。
いえ、長年欲しかったので正確には「念願の」です。

僕のメインの仕事は絵描きなのですが、個展や展覧会などで大きな絵を運ぶのに、ずっとレンタカーを借りていました。
この費用がバカにならない。
ハイエースを行き帰りで2回も借りたら、絵が売れてもやもすれば赤字の危機(笑)

さしあたってのメイン使用のBMW(528i)も1年ほど前から消耗ユニット総とっかえの時期に差し掛かり、非稼働の時間が増えて、しばしば代車が必要な状態でした。

いえいえ、必要不必要を越えて、欲しいものは欲しい。


SUBARU R2 S スーパーチャージャー、4WD(ビスカス)
以前、スバルR2のS、スーパーチャージャー付き4WDというフルスペックの軽スバルを新車で所有していたこともあって、スバルの軽にはかなり惚れ込んでいました。
なんせ他メーカーの軽とは別次元の高速走行安定性、4気筒故の鋭い吹け上がり、低重心のコーナリング、4輪ディスクブレーキ。その辺の小型車よりもよっぽど「ちゃんと自動車している」のです。
いやあ、このクルマは本当に良かった。スポーツ軽は別としても、走行性能とデザインに限って言えば、軽自動車史上最高の乗用車じゃないでしょうか。室内幅が恐ろしく狭いという致命的な欠点に目をつぶれば。


なので軽トラも、買うならスバルのサンバーと決めていました。
当然ダイハツのOEMではなく、正真正銘、50年の歴史を持つRR(リヤエンジンリヤドライブ)のスバル製のスバル・サンバー。



↑これは初代。めんこい。4輪独立懸架、2ストローク2気筒360ccエンジン。これの乗用版、名車スバル360に父が乗っていました。(https://members.subaru.jp/know/museum/subarusambar/ より転載)


子供の頃、街で良く見かけたのはこれ↓

塗装がつや消しのが多かったなあ(紫外線劣化で)。


最終型がこれ↓ (TT〜TW型)


完成されたサンバー。これは本気で欲しくて、ワゴン型の方を最後までR2と迷いました。
結局ワゴンは3速ATしか設定がなくて、CVTのR2を選んだのです。


それから10年、やっぱりサンバーが欲しい。
ただし中古車。
気がつけば空前の軽トラブーム。
探してみても長いことなかなかちょうどいいのには出会えませんでした。

元々軽トラは仕事グルマ。
酷使されているものが多く、またサンバーはひときわファンも多くて、ボロい割には値段がちっとも安くない。
中には20万キロ超も珍しくありません。
20万キロって、軽ならそろそろエンジン交換でしょう。

もちろんそれなりのお金さえ出せば、ピカピカのは買えます。
スバルがサンバーの製造をやめてから6年が経過、当然新車はもう買えませんが、デッドストックが結構あるのも知ってる。

でもそういうことじゃない。
使い古してるけど、メンテや修理をしながらちゃんと使える…っていうのがいい。

本格的に探し始めてから気がつけば3年が経過。
一時は諦めかけていたのですが、2018年を迎えてやっと出会えました。

というわけで、前置きが長くなりましたが、これです。

1995年式のKS3。


ちょうどいいヤレ加減です。

探している時は、あまりのタマ数の少なさに
「もうどんなオンボロでもいいや」
と覚悟をしていたのですが、なんとやっと出会えたのは意外にも10万キロ以下という低走行。
そしてなんとワンオーナー(状況推測)。

点検記録簿もしっかりと残っていて、消耗品関係もきちんと整備されていた様子。
7万キロの時点でタイミングベルトも早め交換されていて、いたれりつくせりです。
諦めないでよかった。

予算もちょうどいい。
残念ながらスーパーチャージャーも4WDも、そしてエアコンすら付いてませんが、それでいい。RR、四輪独立懸架がスバルの原点。プリミティブにしてベスト。




「SUBARU ☘CLOVER4 」の文字が眩しい。


1990年代に作られたKS型は、最後のキャブレター仕様、オートチョーク式です。
本当はもっと古典的な手動チョークの方がメンテや暖気も煩わしくなくて良かったのですが、時代的には仕方がないです。

そしてマニュアルシフト!これ大事。






超シンプルなインパネ。


気になるところは、若干、シフトの入りが渋い時があって「シンクロスリーブがヘタってるかなあ」という感じですが、ギアオイルを交換してやれば少しは良くなるでしょう。

以前乗ってた古いアルファなんか1速〜2速のスリーブがない上にリンケージが不正確で、ダブルクラッチ必須のクルマでしたから、こんなのは不具合のうちに入りません。


それからギャップを越えた時になんとなく車体の挙動が上下方向にやや大げさなことがあります。
キャブオーバー(タイヤが座席の真下にある)車はある程度仕方ないのですが、そこを差し引いたとして、気のせいでなければショックアブソーバーはそろそろ交換時期かもしれません。
減衰自体はそんなに悪くはないので、後々ゆっくりと対策していけばよいでしょう。
それでも左右に動くことは全くなく、直進安定性は申し分ありません。
首都高も流れに乗って走れる!
さすがスバルという感じです。




(荷台カバーつけて後ろのエンジンフードを開けたところ)

手始めに、ホームセンターで安い荷台カバーを買ってきて取り付けました。
今回の個展搬出はこれで行ってきます。


いやあ、珍しくテンション上がってます(笑)


2018年2月21日水曜日

BMW再稼働



クルマも治ったことだし、このバカにお高い代車もそろそろ洗車して返してしまわないと気が気じゃないのです。タイヤの減りもハンパじゃないし(−_−;)

たぶんオーナーよりも手足の様に操れる様になった。
でも、やっぱり代車は軽トラの方がいい。

荷物詰めるし。軽トラ最強。うん、軽トラ買おう。